Kategória: Archív

„Tu už nikto nič negarantuje,“ znie slávny výrok, ktorý medzičasom dokonale zľudovel. Je pravdivý, pretože dnes už nemusia nič garantovať ani zmluvy, ktoré sú v prípade nadnárodných korporácií oporným pilierom celého ich biznisu. Keď sa nedá spoliehať ani na vymožiteľnosť práva a solídnosť vlastných dodávateľov, ako môže obrovský podnik prosperovať?

Americká sieť autopožičovní Hertz v týchto mesiacoch rieši závažný problém. Investovala dovedna 32 miliónov amerických dolárov do redizajnu a prepracovaniu svojich webstránok, lenže dodávateľ technických služieb údajne nesplnil všetko, k čomu sa zaviazal. Jedna strana sa vyhovára na druhú, vo výsledku sú nespokojní všetci – vrátane zákazníkov Hertzu.

Hertz si ešte v auguste 2016 najal spoločnosť Accenture, aby zrealizovala robustnejší redizajn a prepracovanie štruktúry medzinárodných webových stránok autopožičovne. Hertzu sa spočiatku páčil prístup spoločnosti Accenture, preto za jej služby do mája 2018 zaplatil niekoľko miliónov dolárov. Áno, sú to obrovské peniaze, lenže v tomto prípade sa jedná o obrovský medzinárodný projekt, ktorého správa a udržiavanie vyžaduje množstvo špecialistov, energie a času.

Predmetom celého sporu je predovšetkým to, že si Accenture fakturovalo každý zásah aj napriek tomu, že ich zámer mal byť splnený už v prvej fáze spolupráce.

Napríklad jedným zo zámerov Hertzu bolo vytvorenie spoločnej platformy pre jeho ďalšie značky autopožičovní Dollar a Thrifty, lenže Accenture dodalo riešenie iba pre severoamerický trh.

Okrem toho sa ako problém ukázal aj samotný kód stojaci za novou webstránkou. Podľa Hertzu má byť priveľmi chybový, v dôsledku čoho nefungovali niektoré funkcie stránok. Aké, to nevieme. V dôsledku chybového programovania sa klient na naliehanie Accenture rozhodol zakúpiť licenciu na program s názvom RAPID, ktorý mal všetky problémy vyriešiť. Lenže po jeho nákupe dodávateľ oznámil, že s programom nevie pracovať.

Webstránky ďalej neboli optimalizované pre tablety, čo mala byť jedna zo základných požiadaviek klienta. Na naliehanie Hertzu síce Accenture dodatočne takúto optimalizáciu pridal, ale vyfakturoval klientovi stovky tisíc dolárov navyše. A každým novým zásahom do webstránky sa faktúry hromadili, až dosiahli mimoriadnej celkovej hodnoty.

Môžete si to predstaviť aj tak, že sa s dodávateľom novej webovej stránky dohodnete na tom, že vám vyhotoví web s určitou funkčnosťou. Vy mu zaplatíte, on však dodá iba akýsi základ – a každú novú prácu na doplnení

Žaloba od Hertzu na Accenture bola podaná v apríli tohto roka po tom, čo sa Accenture bránil, že všetko vyhotovil v súlade s požiadavkami Hertzu – a ten zasa tvrdí, že mu Accenture dodal zlý nefunkčný produkt.

Accenture momentálne čelí vážnej súdnej žalobe, v ktorej ide o viac ako 32 miliónov dolárov. V hre je reputácia spoločnosti, ktorá má dobrú povesť.

Zdroj: Hertz Wanted a Cool Website: It Ended Up With a $32 Million Legal Nightmare

„Mali by sa naše deti učiť v škole arabské číslice?“ Takto jednoducho znela otázka, na ktorú tvorcovia prieskumu hľadali odpovede na internete v Spojených štátoch v máji 2019. Veľmi prekvapujúce bolo, že ľudia neboli schopní odhaliť, že sa jedná o malý chyták a viac ako polovica respondentov uviedla, že by sa deti tieto arabské číslice v škole učiť nemali. Boli by teda lepšie tie rímske? Na to sa už prieskum nepýtal, ale vieme si predstaviť, ako by vyzerali odpovede.

Až 56 percent respondentov vyjadrilo názor, že by sa deti v školách nemali učiť číslice v tvare 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 a 9 – práve to je moderná podoba arabských číslic, ktoré používa nielen Severná Amerika, ale celý zvyšok sveta. Vrátane ázijských krajín, kde majú zavedené ešte aj vlastné tvary číslic (napr. 零,Yī, 二, Èr, 三).

Prieskum sa uskutočnil v USA na vzorke 3 624 respondentov, okrem 56% odpovedí „nie“ sa 29 percent ľudí vyjadrilo kladne a zvyšných 15 percent odpovedalo, že na vec nemajú názor. Respondenti mali vek 18 a viac rokov.

Čo si myslia v Čechách?

Na Slovensku by výsledky takéhoto prieskumu mohli byť veľmi podobné, takisto ako v Českej republike.

V Čechách sa už pred štyrmi rokmi internetom šírilo video, v náhľade ktorého bol malý chlapec pri nápise „Arabské číslice tu nechceme!“. Video zachytáva prieskum tohto chlapca priamo v uliciach, kedy sa pýta náhodných okoloidúcich, čo si myslia na zámer Európskej únie zaviesť povinnosť učiť deti na základných školách arabské číslice. Chlapec dobre vedel, že arabské číslice používame všetci. Odpovede ľudí sú úžasné, ale v negatívnom kontexte. Veď si spravte názor:

Vývoj arabských číslic

Zásluha na rozšírení arabských číslic do Európy sa pripisuje talianskemu matematikovi Leonardovi Pisanovi Fibonaccimu (1175-1250).

Arabské číslice sa v priebehu stáročí vyvíjali a je pravdou, že moderný svet používa ich koncepciu. Samotný tvar jednotlivých číslic však nie. Ten prechádzal vývojom vždy a medzi krajinami stále existujú odlišnosti. Dávate napríklad do sedmičky čiarku, aby sa ani náhodou nepodobala na jednotku? Robíme to iba my a je to pozostatok čias, kedy sa písmená aj číslice dekorovali, lenže v Spojených štátoch sa používa jednoduchší tvar sedmičky v tvare 7.

Vývoj arabských číslic po tom, čo ich začala používať aj Európa, bol s najväčšou pravdepodobnosťou nasledovný:

BRATISLAVA – Spoločnosti AVIS Slovensko a Mercedes-Benz Slovakia usporiadali tlačovú konferenciu, ktorej súčasťou bolo odovzdanie a prevzatie symbolického kľúča od stovky automobilov Mercedes-Benz Sprinter.

Riaditeľ slovenského Mercedesu, pán Stephan Moebius, odovzdal flotilu Sprinterov do rúk Juraja Šulhaňa, obchodného riaditeľa spoločnosti AVIS Slovensko. Autá sa stali súčasťou komerčnej ponuky autopožičovne, ale v portfóliu nie sú úplnou novinkou. „Akonáhle sa v minulosti do vozového parku zaradili Mercedesy Sprinter, stali sa medzi našimi zákazníkmi veľmi obľúbenými,“ povedal pri prevzatí vozidiel Juraj Šuhlaň. AVIS spolupracuje s Mercedesom už od roku 2015.

Veľká dodávka na obyčajný vodičák

Sto kusov skriňových variantov Mercedesov Sprinter bolo dodaných v motorizácii 314 CDI. Vozidlá poháňa naftový štvorvalec konfigurovaný s automatickou prevodovkou 7G-TRONIC PLUS. Technické údaje motorov sú veľmi pôsobivé: max. výkon 105 kW (143 k) pri 3 800 ot./min. a max. krútiaci moment 330 Nm dostupný od 1 200 do 2 400 ot./min. Poháňaná je zadná náprava vozidiel.

Vozidlo so štandardnou dĺžkou (5 932 mm) a s vysokou strechou (2 635 mm) pritom ponúka ložnú plochu 5,539 m2 a do skrine s dvojitými zadnými dverami, ktoré sa dajú roztvoriť až po boky vozidla a bočnými posuvnými dverami na pravej strane možno naložiť až 11 m3 tovaru. Užitočné zaťaženie predstavuje 1 216 kg. Celková prípustná hmotnosť je 3 500 kg teda vodičom stačí vodičské oprávnenie skupiny B.

Sériová výbava Sprinterov je veľmi rozsiahla. Zahŕňa okrem iného pevnú deliacu stenu medzi kabínou a nákladovým priestorom, elektricky nastaviteľné a vyhrievané spätné zrkadlá či adaptívne brzdové svetlo. Výbavu potom dopĺňa aj dvojité predné sedadlo spolujazdca, asistent bočného vetra, komunikačný modul LTE pre digitálne služby a asistent automatického riadenia osvetlenia.

Príplatková výbava obsahuje aj poloautomatickú klimatizáciu TEMPMATIC, multimediálny systém MBUX so 7-palcovou obrazovkou, navigáciu, združený prístroj s farebným displejom, tempomat, parkovací pilot s cúvacou kamerou, opierku ruky pre vodiča či predprípravu pre montáž ťažného zariadenia. Vozidlá tak pomôžu zákazníkom, aby sa aj s nákladom dostali do cieľa svojej cesty včas, komfortne a predovšetkým bezpečne.

Skladacie smartfóny sú nastupujúci nový trend, na ktorý výrobcovia nabehli iba pred niekoľkými mesiacmi. Väčšina výrobcov takýto produkt ešte ani neponúka, čo znamená, že stojíme na prahu novej éry v dohľadnej dobe sa dočkáme aj entry-level modelov s cenou nižšou ako 500 eur. Zatiaľ sú skladacie a ohybné telefóny záležitosťou takzvaných early adopters, čo je taká časť zákazníckeho spektra, ktorá je ochotná priplatiť si značné peniaze za technologické novinky.

Royole FlexPai ⇩

Royole FlexPai je vôbec prvý komerčne dostupný smartfón na svete. Samsung a jeho Galaxy Fold predbehol iba o niekoľko dní, ale cenovku posadil oveľa nižšie – riešenie od Royole stojí okolo 1 400 eur. V porovnaní so Samsungom však má robustnejšiu konštrukciu a ťažšie sa otvára.

Samsung Galaxy Fold ⇩

Samsung Galaxy Fold síce nebol prvý, ale je práve ten produkt, ktorý zmení svet mobilných zariadení. Samsung vytvoril nielen ohybný displej, ale aj upravený ekosystém pre priamy prechod aplikácií z malého do veľkého režimu. Telefón od Samsungu je vybavený dvomi displejmi, čo mu občas býva vyčítané – aj preto má pomerne vysokú cenu.

Huawei Mate X ⇩

Model Mate X od čínskeho výrobcu sa v porovnaní so Samsungom Fold otvára presne naopak. Vďaka tomu nepotrebuje druhý displej, lenže aj tak je drahší. Je ale potrebné podotknúť, že riešenie od Huawei vyzerá oveľa krajšie ako jeho juhokórejská alternatíva.

LG V50 ThinQ ⇩

LG pri modeli V50 ThinQ pristupovalo k skladaciemu telefónu odlišne ako ostatní. Telefón je otvárací, ale pozostáva z dvoch samostatných displejov, medzi ktorými sú nápadne hrubé rámy. Nie je ale zlý koncept, len prehliadanie videa v celoobrazovom režime nie je praktické. Prioritou tohto modelu je multitasking.

Motorola Razr 2019 ⇩

Takto by mala vyzerať legendárna Motorola Razr v roku 2019. Nadviaže na dizajn svojich predchodcov, ale ponúkne ich v nepomerne modernejšom vyhotovení a s tenkým ohybným displejom. Vyzerá skvele a v porovnaní s konkurenčnými skladacími mobilmi ponúkne vyklápanie na výšku. Skvelé riešenie, nevieme sa dočkať produkčnej verzie!

Xiaomi Mi Mix Flex ⇩

Spomedzi všetkých vyššie uvedených má asi najväčší praktický potenciál Xiaomi Mi Mix Flex (Dual Flex). Jeho displej sa láme približne na tretiny a umožňuje tak väčšiu variabilitu pri práci s digitálnym obsahom. Môže mať formát bežného mobilu, ale aj tabletu s pomerom strán 4:3.

V novom seriáli Batwoman od The CW Network bude komiksový Batman nahradený jeho ženskou verziou.

Americká televízna stanica zverejnila trailer na prvú sériu seriálu, ktorý očakávane vzbudil veľkú kontroverziu. Postava Batmana doteraz nebola na plátne a ani v televízii predmetom zmeny pohlavia, aktuálne spoločenské dianie vo svete si však takúto novinku priamo vyžadovalo. Dámsky Batman ale nebude korešpondovať so zaužívanou frázou o „nežnom pohlaví“, hlavnou hrdinkou je v tomto prípade bývalá vojačka, ktorá sa v minulosti stretla s problémami súvisiacimi s jej sexuálnou orientáciou. Zdá sa, že autori seriálu našli recept na dokonalú internetovú senzáciu, nepochybne sa o ňu snažili cielene.

Seriál nadväzuje na základný príbehový pilier Batmana ako takého, ale tentokrát bez Bruca Wayna. Ten sa kdesi stratí, zahynie alebo sa zriekne bohatstva a tajného nočného života, pretože v seriáli vôbec nevystupuje. Do mesta Gotham prichádza jeho sesternica, stvárnená austrálskou herečkou a modelkou Ruby Rose, ktorá si prisvojí niekdajšie Batmanovo technické vybavenie a rozhodne sa bojovať so zločinom v meste.

Nejedná sa pritom o modernú interpretáciu takzvanej Batgirl, ktorá bola sprievodnou postavou komiksového sveta Batmana. Seriálová Batwoman nahrádza pôvodného Batmana, ktorý sa stratil alebo na svoju úlohu rezignoval. Fiktívna Kate Kane pritom vychádza z komiksu z roku 2006 priamo od DC, kedy bola prvýkrát predstavená ako náhrada za Batmana po udalostiach Infinite Crisis.

Internet je nevďačné miesto

Akonáhle vyšiel trailer na seriál Batwoman, internetová verejnosť spustila obrovskú kritiku. Internetoví komentujúci sa búria, pretože si myslia, že žena nepatrí pod masku Batmana. Určitým indikátorom spoločenskej nálady generácie žijúcej na internete je portál 9GAG s vtipným obsahom, na ktorom sú zrejme najbúrlivejšie diskusie na tému Batwoman.

Ľudia tvorcom seriálu vyčítajú, že sa snažia silou mocou pretláčať feminizmus a homosexualitu do mainstreamu. Lenže aj komiksová predloha Batwoman bola lesba, potetovaná, samostatná a dokonca židovka – a nahradila Batmana.

Opäť sa potvrdilo, že internetová verejnosť nie je tolerantná a už vonkoncom nie prajná alebo ochotná čakať na výsledky práce, cíti sa dotknutá niečím, čo je mimo nej a prakticky s ňou nesúvisí. Na druhej strane je možnou vzorkou toho, ako sa k seriálu postavia aj samotní diváci.

Portfólio seriálov The CW Network už dnes pozostáva aj zo superhrdinov, vrátane Supergirl.

Seriál Batwoman sa začne vysielať v Spojených štátoch na stanici CW túto jeseň.

Huawei podnikol ďalší krok vo svojom právnom prípade proti vláde USA v snahe urýchliť celý proces.

V marci Huawei podal žalobu proti USA tvrdiac, že zákon, ktorý zakazuje vládnym agentúram nákup produktov čínskeho giganta, je protiústavný.

Súdny proces sa zameriava na ustanovenie v zákone známom ako Národný zákon o autorizácii obrany (NDAA). § 889 tohto zákona zakazuje výkonným vládnym orgánom obstarávať si telekomunikačné zariadenia od spoločnosti Huawei a konkurenčného ZTE . Obe značky sú explicitne uvedené v zákone.

Teraz Huawei podal na súd niečo, čo je známe ako „motion for summary“. Je to požiadavka, aby súd rozhodol v prospech Huaweiu ešte predtým, ako prebehne konvenčný súdny proces, a to na základe objektívnych právnych vyhodnotení.

Súd v Texase naplánoval pojednávanie na 19. septembra 2019, ale proces sa môže očakávane natiahnuť na niekoľko rokov.

Cieľom Huaweiu je celý proces urýchliť. Ak súd rozhodne v prospech čínskeho technologického giganta, nebude potrebný úplný súdny proces. Právnici pre americkú vládu by však mohli požiadať súd, aby návrh zamietol.

Čo chce Huawei?

Technologická firma sa snaží o tom, aby bol paragraf 889 z NDAA vyhodený. Túto časť zákona je možné bezpečne odstrániť bez obavy, že by sa poškodila celá legislatíva.

Huawei argumentuje, že ustanovenie v NDAA, v ktorom je výslovne menovaný, je formálnou „listinou“ – pričom tento legislatívny akt vyhlasuje konkrétneho jednotlivca alebo skupinu vinným z nejakého priestupku a trestá ich bez riadneho procesu. To je americkou ústavou zakázané.

Advokáti spoločnosti tiež tvrdia, že § 889 je protiprávny, pretože firma nemohla reagovať na údajne dôkazy proti nej a bojovať proti obvineniam na súde, čím boli porušené jej práva na riadny proces.

Ak bude Huawei úspešný, dúfa, že otvorí rozhovory s vládou USA.

Verejné zdôvodnenie Washingtonu ostáva stále rovnaké: Huawei údajne predstavuje potenciálne bezpečnostné riziko – a nie je ním samo osebe. Čínskeho výrobcu už odstavili na bok aj iné vlády, vrátane Japonska a Austrálie. Mal poskytovať hardvér pre vývoj 5G sietí. USA uvádza, že zariadenia Huawei by mohli dovoliť čínskej vláde, aby sledovala alebo ovplyvňovala americké siete. Takéto špekulácie Huawei opakovane odmieta.

Huawei verzus Google

Celá situácia a mediálny tlak viedli k tomu, že spoločnosť Google pozastavila obchod s Huawei, ktorý zahŕňal poskytovanie hardvéru, softvéru a kľúčových technických služieb. Krátko na to USA upravili niektoré obmedzenia na 90 dní, čo umožnilo Huawei prístup k kľúčovej technológii, ktorú potrebuje – vrátane tej od spoločnosti Google.

Ak Huawei nemá prístup ku kľúčovým americkým technológiám, ako sú komponenty alebo softvér pre svoje smartfóny, mohlo by to byť veľmi nepriaznivé pre jeho podnikanie. V najhoršom možnom scenári sa počíta aj s úplným úpadkom telekomunikačnej divízie značky Huawei.

Značku IKEA pozná snáď každý na severzápadnej pologuli. Rovnako tak logo, ktoré sa v priebehu desaťročí nemenilo a stalo sa pre značku tak typickým, že ho vie nakresliť aj malé dieťa.

Lenže modernizácia je základom udržiavania kroku s dobou a preto IKEA požiadala dizajnérske štúdio 72andSunny Amsterdam, aby vytvorilo švédskemu obchodnému domu s potrebami pre domácnosť novú digitálnu identitu. S ňou sa upravuje aj logo, ktoré sa definitívne zbavuje jedinečnej modro-žltej farebnej schémy.

Nové logo značky IKEA zachováva jej základné črty vrátane fontu, ale interpretuje ho v modernej jednofarebnej podobe s takzvaným oknom. Jedná sa o taký dizajnový koncept, ktorý umožňuje logu tej-ktorej spoločnosti vsadiť do pozadia akýkoľvek obraz, či už konkrétny alebo abstraktný. Vďaka tomuto konceptu si logo zachováva svoj jednoznačný význam (prezentáciu značky), ale v kontexte, ktorý je práve žiadúci.

Keď sa spomenie slovo „Čína“, väčšina ľudí si ešte stále predstaví výrobcu lacného tovaru, ktorého kvalita zodpovedá jeho cene. Tí zainteresovanejší si ju spájajú s Huawei, Lenovom, Xiaomi a ďalšími technologickými značkami, ktoré si získali pozíciu medzi svetovou špičkou vďaka zlepšovaniu produktov zahraničných výrobcov. Málokto si ale u nás so slovom „Čína“ vybaví elektromobilitu. 

V tomto článku sa dočítate aj nasledovné:

• v čom sa elektromobilita v Číne líši od tej našej;
• aké problémy prichádzajú spolu s elektrickými autami;
• prečo majú v Číne lotériu na povolenie vlastniť auto;
• prečo sú v Číne zakázané elektrické kolobežky;
• ako vyzerá budúcnosť elektromobility v Číne.

Nabíjacie stanice na elektrické automobily sa nachádzajú v metropolách na každom kroku

Čína, ktorá ešte pred šiestimi rokmi vôbec neriešila elektromobilitu, má v roku 2019 nabíjacie stanice na elektrické automobily vo veľkých mestách na každom sídlisku, univerzitnom areáli a na každej väčšej ulici.

Pri mojej nedávnej návšteve mesta Kanton som zostala zaskočená pokrokom, ktorý mesto dosiahlo v rámci používania elektrických áut.

Za dva roky z ulíc prakticky zmizli všetky tradičné motorky a mopedy, nahradili ich výlučne elektrické.

Kým pred dvoma rokmi v uliciach ešte dominovali tradičné benzínové autá, dnes ich už vídať iba sporadicky. Väčšinu áut už dnes tvoria hybridy. Večerná prechádzka čínskymi ulicami mimo rezidenčných zón, kde sa popri šesťprúdových cestách nepohybuje veľa chodcov, je tak trochu hrozivá, nakoľko nepočuť žiadne zvuky motorov.

Elektrické vozidlá svojou tichosťou ohrozujú chodcov

Chodci v Číne začínajú mať problém kvôli pribúdajúcim nehodám v dôsledku tichosti dopravných prostriedkov.

V Číne sa preto vedie verejná diskusia, či neuzákoniť, aby zariadenia vydávali aspoň nejaké zvuky – práve tak ako v Európe.

Väčšina nehôd sa týka elektrických motoriek, ktorých je v Číne v uliciach už viac ako 300 miliónov! Nie, nejedná sa o preklep. Elektrické mopedy a motorky je v Číne vidieť úplne všade. Vozia sa na nich ľudia bez ohľadu na spoločenský status, povolanie či pohlavie. Sú (okrem metra) najrýchlejším spôsobom ako sa pri chronických zápchach v mestách dostať do želanej destinácie.

Elektromobilita je kľúčom k zabezpečeniu udržateľnosti ovzdušia čínskych miest

Čínska vláda si uvedomuje, že elektromobilita je jedinou možnosťou ako zachrániť ovzdušie a tým aj zdravie obyvateľstva vo veľkých mestách.

Výrobné továrne, ktoré priniesli Číne dnešnú úroveň prosperity, zdevastovali stav ovzdušia nakoľko, že veľa čínskych miest kvôli smogu niekoľko mesiacov v roku nevidí modré nebo, slnko či hviezdy. Neustále tiež narastá počet ľudí trpiacich rakovinou.

Podpora používania elektrických vozidiel je jednou z možností, ako sa snaží vláda zvrátiť tento nepriaznivý vývoj.

Pred rozvojom elektrických cestných zariadení začala vláda zavádzať obmedzenia týkajúce sa používania tradičných automobilov v čínskych metropolách.

Hlavné mesto Číny, Peking, napríklad dodnes prevádzkuje politiku, ktorá zakazuje tradičným autám vstup do mesta počas jedného dňa v týždni. V platnosti je aj nariadenie, ktoré neumožňuje nákup automobilu bez toho, aby kupujúci vlastnil „dopravnú značku“. Dopravné značky je ale v Pekingu možné získať iba výhrou v lotérii, ktorá funguje na princípe náhodného výberu.

V reálnom živote to vyzerá tak, že Číňanka pracujúca na strednej manažérskej pozícii si už piaty rok nemôže kúpiť auto, pretože sa jej nepodarilo vyhrať značku v lotérii.

Elektrické autá sú v Číne žiadané, pretože sa na ne ani jedno zo spomínaných opatrení nevzťahuje!

Iba počas minulého roka sa v Číne predali viac ako 3 milióny elektrických automobilov. Väčšina z nich je domácej produkcie a dopyt po nich neustále narastá. Pýtate sa ako je to možné? Veľkú zásluhu na ich predaji má čínska vláda. Centralizácia moci plne v jej rukách jej umožnila efektívne a expresné vybudovanie infraštruktúry potrebnej na nabíjanie zariadení.

Obľube sa v Číne tešia aj elektrobicykle. O tom svedčí aj ich predaj nakoľko sa minulý rok v Číne predalo 90 percent všetkých svetovo predaných bicyklov. Čína je aj svetovým lídrom vo využívaní elektrických autobusov. V súčasnosti v krajine po cestách jazdí takmer 400 tisíc kusov. Väčšina z nich je súčasťou MHD.

Elektrické kolobežky: extrémna popularita na Slovensku, absolútny zákaz v Číne

Jedinými elektrickými cestnými zariadeniami, ktoré v Číne na uliciach neuvidíte, sú segwaye, hoverboardy a elektrické kolobežky.

Tie môžete vidieť iba na veľtrhoch a výstavách, pretože sú určené na export. Pýtate sa prečo?

Predstavte si malé čínske mestečko, ktoré má rovnaký počet obyvateľov ako Bratislava. Hustota osídlenia je ale násobne vyššia. Keby si každý obyvateľ obstaral elektrickú kolobežku typu Xiaomi, nebolo by sa na uliciach kam pohnúť.

Číňania sú naučení na oveľa menší osobný priestor ako my, čo reflektuje aj architektúra a rozloženie priestoru. Vo väčšine frekventovaných zariadení rýchloobčerstvenia je umením nájsť miesto na sadnutie. Nájsť priestor pre elektrickú kolobežku by bolo prakticky nemožné. Určite nie vtedy, ak by na nej prišlo desať percent hostí…

Najväčšie čínske mesto Šanghaj, ktoré má počet obyvateľov presahujúci 27 miliónov, zakázalo elektrické kolobežky takmer ihneď po ich uvedení na trh v 2016. Autority argumentovali nutnosťou zabezpečiť bezpečnosť obyvateľstva. Postupne politiku úplného zákazu implementovali aj ostatné mestá.

Čo možno očakávať?

Pokrok, ktorý Čína dosiahla v elektromobilite za relatívne krátky čas, je bezprecedentný.

Na základe zaradenia oblasti ako kľúčovej pre ďalší rozvoj krajiny priamo čínskou vládou možno očakávať jej ďalší rapídny rozvoj.

Pre zabezpečenie jej skutočného želaného efektu bude potrebné, aby elektrická energia, ktorú používajú na svoju prevádzku elektrické cestné zariadenia, nepochádzala z uhlia, ktoré je ešte aj v súčasnosti v Číne s podielom viac ako 60 percent najdôležitejším zdrojom energie.

Fotografie k článku poskytla autorka z vlastného archívu.

Svet osobnej dopravy sa prudko vyvíja. Na čom a ako budeme jazdiť o niekoľko rokov? Bude rásť počet vozidiel?

Predpokladám, že v najbližších rokoch bude počet áut na cestách stúpať. Lenže v Európe bude situácia opačná, v priebehu desiatich rokov počet áut začne klesať. Súvisí to s nástupom služieb ridesharingu, rastúceho záujmu o prenájmy vozidiel namiesto ich vlastníctva. V Ázii a v v Afrike bude počet áut stúpať, keďže tam ešte nedošlo k nasýteniu trhu ako v Európe a Severnej Amerike.

Vývoj demografie zatiaľ smeruje k vytváraniu veľkých mestských aglomerácií, v ktorých bude v roku 2030 žiť až 80 percent obyvateľstva. Počet obyvateľov v uvedenom roku dosiahne už deväť miliárd. Mestá túto situáciu riešia už dnes a tie, ktoré zatiaľ akčné nie sú, sa na nové zmeny pripravujú. Už dnes môžeme vidieť, že väčšie mestá pristupujú napríklad k nasledovným opatreniam:

• zvýšené poplatky za vstup do mestských zón;
• znížené poplatky za ekologické elektromobily a hybridné vozidlá
• zvýšenie cien parkovacích miest a modernizácie parkovacích politík;
• podpora ridesheringu a prenájmu áut cez autopožičovne namiesto vlastnenia automobilu (je dokázané, že priemerná využiteľnosť automobilu počas jeho životnosti nie je vyššia ako 6 percent!).

Aká je teda budúcnosť dopravy v mestách?

Budúcnosť miest a mobility v nich spočíva vo vyššom využívaní kapacít, či už parkovacích alebo dopravných. Čiže parkovanie bude pre jednotlivca drahé a ten, kto bude mať prostriedky, bude mať vlastné auto a aj parkovisko. To však bude minorita, väčšina obyvateľstva bude využívať zdieľané služby, či už parkovacie alebo dopravné, a tie budú v kombinácii rôznych typov spĺňať denné požiadavky na prepravu.

Budem konkrétny:  preprava v meste je možná formou ride sharingu, ako Uber a Lyft, ktorá sa použije na jednej trase. Následne budú využiteľné služby car sharingu a jeho derivátov, ako Zipcar, vždy len na krátky čas nepresahujúci niekoľko hodín či maximálne jeden deň. Na to pri ceste, kde potrebuje prejsť viac miest v meste alebo musíme cestovať mimo mesto alebo je to dlhšie ako jeden deň, prenajímame si auto z autopožičovne. A ak  budeme potrebovať auto na celý týždeň či mesiac a dlhšie, budeme mať operatívny leasing so všetkými službami a vymoženosťami.

To, čo definitívne pôjde do úzadia, bude kúpa nových áut a finančný leasing. Staré auta si stále budú kupovať ľudia na hotovosť, avšak pre poplatky súvisiace s vlastníctvom automobilu to možné iba mimo miest.

A čo verejná doprava, MHD? Ľudia tvrdia, že budú radi cestovať hromadnou dopravou iba vtedy, keď bude efektívna, lacná, spoľahlivá a úplne bezpečná. Kedy príde čas, keď bude vlastníctvo áut naozaj prežitkom?

Auto je od jeho zrodu symbolom slobody. Ak budeme ľudí nútiť jazdiť hromadnou prepravou a zoberieme im ich automobil, bude to útok na ich slobodu. Nemyslím že osobná individuálna doprava zanikne. Myslím, že poklesne jej hromadnosť a dôvodom bude osobná ekonomika každého z nás.

Hromadná mestská doprava je efektívna tam, kde vie plánovane efektívne prepravovať veľa ľudí. Inak nemá zmysel.  Myslieť si že hromadná preprava nahradí aktuálnu dopravu znamená, že by sme museli upraviť slobodu myslenia a rozhodovania ľudí a presvedčiť ich, že iná možnosť nie je. Nemyslím si, že sme aktuálne v tejto situácii.

Správne, je to o slobode. Ako teda prakticky presvedčiť ľudí, aby prišli o slobodu a komfort cestovania vlastným autom?

Postoj k vlastníctvu ako takému sa už zmenil. Mení sa v prospech prenájmu – a rapídne. Dôvodom je ekonomika: vychádza to lacnejšie ako kúpiť auto a platiť pravidelné veľké sumy, pritom auto využívať iba sporadicky. Hlavným motorom zmeny sú mladí ľudia, ktorí majú dnes do 25 rokov. Za desať rokov budu mať rodiny a celkom iné priority, táto nová generácia vytvorí veľké zmeny, ktoré zmenia aktuálny stav.

Európa stavila na elektromobilitu, čo od nej môžeme očakávať v blízkej dobe?

Som presvedčený, že elektromobily v strednodobom horizonte 10 až 15 rokov nenahradia automobily s pohonom z fosílnych palív. Potenciál vidím najmä v hybridoch, ktorých má byť do roku 2030 okolo 30 percent, elektromobily si vezmú 15 percent z trhu a zvyšok bude patriť konvenčnému spaľovaciemu pohonu. Vývoj bude nepochybne pokračovať aj inými smermi, napríklad v ústrety vodíku, plynu a podobne. Každá technológia má svoje preto a proti, vydať sa jedným smerom nie je správne. Významným motorom zmien je ekológia, ktorá je dnes na prvom mieste a zároveň ekonomika, ktorá zohráva obrovský význam pri presadzovaní noviniek medzi ľuďmi.

Pri dnešnej eufórii z elektrických áut sa zabúda, že aj benzínové a naftové autá majú stále pohonné jednotky vo vývoji a tieto automobily sú čím ďalej čistejšie, niektoré naftové motory dokonca viac ako benzínové. Žiaľ, málo sa o tom píše a ľudia nepočúvajú.

A čo nákladná doprava?

Tá je zatiaľ pozadu. Veľké množstvo veľkých vozidiel používa konvenčné palivá a pokiaľ by som ich vymenil za benzínové alebo elektrické, bola by ich prevádzka neskutočne drahá a náročná na prevádzku. Myslím, že sa v budúcnosti bude uberať smerom využívania kombinácie elektriny a plynu.

Myslíte si, že služby ako prenájom áut, operatívny lízing a podobne budú finančne dostupné úplne všetkým ľuďom a stanú sa náhradou vlastníctva?

Áno, ale nie v budúcnosti: veď už dnes ak máme zaujímavý produkt, klienti si vedia porovnať objektívne fakty a rozhodnúť sa pre to, čo je pre nich lepšie. Majú to bez starostí. Ľudia sú pohodlní, chcú mať top servis za jednu cenu bez ďalších starostí. To finančný leasing ani kúpa auta v hotovosti neponúka, je to náročné a začína to byť veľmi drahé.

Francúzska automobilka Renault rokuje o možnej spolupráci s Fiat Chrysler Automobiles.

Iniciátorom návrhu na spojenie síl bol taliansko-americký koncern FIAT Chrysler Automobiles (FCA), ktorý informoval o tom, že oslovil Renault k rozsiahlej spolupráci. Podľa aktuálneho návrhu by akcionári FCA a Renault mali rovnaký podiel v spoločnom koncerne, ktorého fúziou by vznikol jeden zo svetových lídrov a automobilky by si vzájomne pomohli odstrániť svoje nedostatky.

Dôvodom fúzie sú pravdepodobne neustále tlaky na elektrifikáciu, sprísňovanie emisných noriem, drahé technológie na zosieťovanie vozidiel a autonómne riadenie. Tento tlak zo strany vládnych organizácii núti čoraz viac automobiliek k spolupráci a spájaniu sa, aby dokázali čeliť čoraz vyšším požiadavkám a prísnejším normám.

K nesporným výhodám spolupráce patrí aj zdieľanie techniky a zastúpenie na všetkých kľúčových trhoch sveta. Ročne by tak mohol koncern ušetriť až 5 miliárd eur. Spojením by tiež vzniklo široké portfólio vozidiel zahŕňajúce automobily od tých najmenších a najlacnejších (Dacia) až po najluxusnejšie (Maserati), vrátane veľkého počtu úžitkových vozidiel.

Ak by k spojeniu došlo, vznikol by tak tretí najväčší výrobca automobilov na svete, pred ktorým sú značky ako Toyota a Volkswagen. Ročná produkcia nového koncernu je odhadovaná na 8,7 milióna automobilov. Ročné tržby by sa mohli vyšplhať až na 5 miliárd eur.

V oficiálnej tlačovej správe dnes zástupcovia Renaultu priznali, že dostali ponuku od FCA a plánujú ju detailne preštudovať. Už samotné oficiálne vyhlásenie o možnej spolupráci je však náznakom vážneho záujmu o spojenie, keďže takýchto ponúk býva veľa, no len málokedy sa dostanú na verejnosť.

Francúzsky Renault už teraz spolupracuje s Nissanom a Mitsubishi, s ktorými sa mu podarilo minulý rok predať 10,76 milióna automobilov. V prípade spolupráce s FCA by sa tento počet mohol navýšiť až na 15 miliónov automobilov, čím by tromfol aj aktuálneho lídra na trhu Volkswagen, ktorý minulý rok predal 10,83 milióna vozidiel. Pre Nissan by však spolupráca FCA s Fiatom znamenala menšiu váhu pri rozhodovaní o ďalšej budúcnosti.

FCA a Renault už spolu rokovali o určení produktov a regiónov na spoluprácu. Súčasťou portfólia Fiat Chrysler Automobiles sú v súčasnosti značky ako Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Jeep či Maserati. Obe automobilky si v súčasnosti prešli zmenami vo vedení, keďže dlhoročný šéf FCA Sergio Marchionne minulý rok zomrel a dlhoročný riaditeľ Renaultu Carlos Ghosn bol obvinený a zatknutý za finančné podvody.