Už vieme, ako bude nový Volkswagen Golf s poradovým číslom osem vyzerať a kedy príde

Niet pochýb o tom, že Volkswagen tento rok strhol pozornosť najmä úplne novým elektromobilom ID.3, zďaleka to však nie je posledné slovo. Okrem plejády ostatných noviniek totiž skutočným tohtoročným highlightom bude predstavenie 8. generácie ikonického hatchbacku. Vo veci je samozrejme nový Golf, ktorý môžeme zároveň označiť za jednu z najväčších a najočakávanejších automobilových noviniek roka 2019.

Wolfsburg tak chystá nadviazať na obrovský úspech, keďže Golf je už 45 rokov najrelevantnejším modelom značky, ktorý je dlhé roky bestsellerom vo svojej triede. Aj preto je jasné, že veľkú revolúciu nemôžeme očakávať, ostatne, to si Volkswagen ani nemôže veľmi dovoliť. Golf má byť naďalej ľahko rozpoznateľný a nadväzovať na svojú bohatú minulosť. Tak či onak, automobilka nám najnovšie servíruje prvé oficiálne náčrty, ktoré čo-to naznačujú.

Je zrejmé, že prvotné vizualizácie okoreňujú obrovské kolesá a agresívne strihnuté linky, pravda je ale taká, že novinka bude naozaj dizajnovo decentne pritvrdená. Gro zmien sa odohrá v prednej časti, kde zaujme najmä maska a užšie svetlomety. Samozrejme, vrcholom budú dozaista Matrix-LED svetlomety, ktorých tvar bude výraznejšie zasahovať do strán karosérie. Tým sa optický vozidlo rozšíri. To, že budú svetlá prepojené LED-kovým pásom ako na vizualizácii je otázne, predpokladáme však, že v sérii sa tohto riešenia nedočkáme, a svetelné líniu nahradí klasický chrómová lišta.

Tá prakticky nahradí doterajší horizontálny otvor na prívod vzduchu k motoru. Naopak, tým pádom väčšie otvory pribudnú na nárazníku, čím sa docieli väčšia agresivita. Charakteristická línia strechy a bočných okien či výrazný C-čkový stĺpik sa radikálne meniť nebude, rovnako tak ani zadné skupinové svetlá, ktoré budú naďalej horizontálne orientované a delené piatými dverami. Aj vďaka tomu bude kufor ľahko dostupný.

Veľkou zmenou prejde interiér, presnejšie palubná doska, ktorá dá prednosť moderným technológiám. Podľa prvotných špionážnych fotografií a najnovších náčrtov je jasné, že Golf dostane prístrojový štít na štýl novej triedy A od Mercedesu. Centrom palubovky tak budú dve širokouhlé obrazovky, ktoré budú opticky navzájom prepojené. Viac podrobností nevieme, z náčrtov je ale jasné, že sa veľkou mierou zmení rozmiestnenie a ergonómia jednotlivých ovládacích prvkov.

Z palubovky sa tak prakticky vytratí väčšina fyzických tlačidiel a väčšinu vecí bude zastrešovať veľká dotyková obrazovka. Digitalizácie je tak veľkým trendom, čudovať sa tomu nemožno, keďže sa bavíme o aute, ktoré má byť konkurencie schopné najmenej najbližších 7 rokov.

Na záver dodajme, že novinka bude stáť na vylepšenej platforme MQB s novými naftovými aj benzínovými agregátmi. Pochopiteľne, v ponuke nebude chýbať ani hybridný či elektrický variant. Oficiálne odhalenie novej generácie je naplánované už na 24. októbra, kedy spoznáme základný 5-dverový variant. S 3-dverovou karosárskou verziou sa už skrz malý dopyt pochopiteľne nepočíta, naopak kombi či GTI a R je v pláne.

Tento šéf ročne napíše 9200 narodeninových pohľadníc, vysvetľuje význam vďačnosti

Titulná fotografia: © Sheldon Yellen via Business Insider

Tento príbeh je akoby vytrhnutý z fiktívnych poviedok od akéhosi autora rozprávok. Veď kto by si už našiel čas napísať každý jeden deň 25 blahoželaní k narodeninám? Jedine tak niekto nezamestnaný, prípadne niekto, kto v práci nič dôležité nemá na starosti? Realita je však dychberúca. Takúto prácu nad rámec svojich povinností robí každý deň priamo generálny riaditeľ spoločnosti (CEO) s 9 200 zamestnancami.

 

Yellen sa stal riaditeľom firmy BELFOR Holdings, Inc. v roku 1985. Spoločnosť môžeme nazvať stavebnou, ale jej portfólio služieb o niečo komplikovanejšie: firma sa venuje oprave domov a nehnuteľností po prírodných katastrofách. Keď Yellen pred 34 rokmi nastúpil na vedúcu pozíciu, začal aj s netradičnou prácou navyše: každému zamestnancovi spoločnosti ručne napísal blahoželanie s poďakovaním. Po 34 rokoch to robí stále, ale počet zamestnancov sa medzičasom rozrástol na ohromných 9 200. Ale Yellen nezanevrel na túto nepochybne časovo a kreatívne náročnú úlohu, pokračuje v nej a dnes sa stáva predmetom záujmu verejnosti.

Takto sa robí dobré PR vlastnej firme, pravda. Ale podstatou práce tohto generálneho riaditeľa je jeho osobný apel na vďačnosť, ktorej význam vysvetľoval v článku pre Business Insider.

 

Sheldon Yellen začal s touto zaujímavou prácou v roku 1985, keď ho do pozície generálneho riaditeľa dotlačil jeho švagor. Mnohí zamestnanci spoločnosti sa preto údajne domnievali, že je iba zvýhodneným „naším človekom“, zosobnením rodinkárstva. Yellen chcel dokázať opak, preto venoval každému zamestnancovi firmy osobný čas aspoň tak, že mu vlastnými rukami vyhotovil gratulačný a ďakovný list. Je to nanajvýš osobné, zamestnanec to nepochybne ocení a riaditeľ môže mať pokojné svedomie, že nielen rozpráva, ale aj koná v súlade s jeho hodnotovým rebríčkom.

"Fungovalo to,“ hovorí Yellen pre Business Insider. „Prinútilo to ľudí, aby sa medzi sebou začali rozprávať, začali sme viac komunikovať a myslím, že mi to pomohlo vybudovať si vo firme rešpekt.“

Táto atypická práca riaditeľa sa však netýka iba zamestnancov a ich narodenín. Nech je na ceste kdekoľvek, berie si so sebou materiály potrebné k tomu, aby mohol listy a blahoželania písať bez ohľadu na aktuálne pracovné povinnosti. Podľa šéfky marketingovej komunikácie Alexandry Gortovej Yellen píše povzbudivé slová aj deťom zamestnancov, ak sú choré.

Yellen totiž zistil, že nachádzanie si času na každého človeka vytvára vo firme akúsi „kultúru súcitu“.

"Je to tiež niečo, čo nič nestojí,“ tvrdí. „Keď sa dozviem, že sa v teréne robia náhodné skutky láskavosti, beriem na seba povinnosť písomne sa poďakovať, aby tieto osoby vedeli, že si ich ceníme a že ich úsilie nie je bez povšimnutia.“

 

Možno je Yellen iba veľmi dobrý stratég, ale keby to všetko robil iba z marketingového hľadiska, pravdepodobne by to nedokázal zvládať každý deň počas 34 rokov. Tkvie v ňom presvedčenie vo vyššie morálne hodnoty, čo má aj vedľajšie priaznivé dôsledky. Prieskumy z celého sveta nám ponúkajú zistenia, že zamestnanci majú oveľa menší sklon k odchodu z firmy, ak sa v nej cítia rešpektovaní a cenení.

 

"Keď vedúci zabudnú na ľudský prvok, brzdia svoje firmy a obmedzujú úspech ostatných. Zameranie sa iba na zisk a zabúdanie, že najdôležitejšou devízou spoločnosti sú jej ľudia, nakoniec potlačí jej rast.“

  • Sheldon Yellen

 

Mobilné a webové aplikácie sú pre niektoré firmy nutnosť, ale ako nájsť dodávateľa? dakoda.online mení pravidlá trhu

Propagovať sa v online priestore je základ, ktorý dnes nemôžu ignorovať žiadne firmy pôsobiace v komerčnej, ale aj b2b sfére. Ďalším krokom je v online prostredí je poskytovanie služby alebo objednávka produktu priamo cez počítač a mobil. Aby takýto systém fungoval bezproblémovo, nemožno zvažovať testovanie na vlastných zákazníkoch, je nevyhnutné vybrať si overené a spoľahlivé riešenia. Také sa dnes nachádzajú práve na dakoda.online.

 

Webstránka verzus webová a mobilná aplikácia

Mať webstránku je dnes úplná samozrejmosť a predstavitelia mnohých firiem sa mylne domnievajú, že pri nej online ponuka ich spoločnosti končí. V skutočnosti je webstránka základom, na ktorom prirodzene vyvstáva potreba rozširovania a budovania lepších kvalitnejších služieb. 

Takýmto prirodzeným krokom vpred je napríklad webová a/alebo mobilná aplikácia. 

Rozdiel medzi webstránkou a mobilnou aplikáciou je dnes azda každému jasný: webstránka ponúka určitý online obsah pre všetkých používateľov viacmenej rovnaký, zatiaľ čo mobilná aplikácia funguje aj offline, je prispôsobená pre konkrétny operačný systém (iOS, Android, prípadne iné) a má potenciál udržiavať aktívny kontakt s používateľom-potencionálnym zákazníkom. Podľa prezentácie od Luka Wroblewskeho na konferencii Conversions@Google dokonca používatelia trávia v mobilnej aplikácii až dvadsaťnásobne viac času ako na mobilnej verzii webstránky (188,6 vs. 9,3 minúty mesačne)! Samozrejme, v uvedenom kontexte musíme zohľadniť dôvod, pre ktorý používatelia daný web navštevujú. Pri takom YouTube to napríklad dáva zmysel.

 

Aký je však rozdiel medzi webstránkou a webovou aplikáciou? V posledných rokoch sa vďaka moderným technológiám rozdiely strácajú, prípadne sa stávajú irelevantnými, lenže stále platí, že webové aplikácie sú na rozdiel od bežných webstránok založené na odlišnej filozofii a funkčnosti. V zásade sa jedná o mobilnú aplikáciu, ktorá však beží na serveri a internetový prehliadač sa používa iba ako okno, umožňuje aj čiastočné fungovanie v offline režime a v porovnaní s bežnou webstránkou ponúka komplikovanejšie funkcie. Dá sa využiť napríklad aj ako mobilný intranet.

Kde nájsť odborníkov? Na jednom mieste

Je teda zrejmé, že v mobilné a webové aplikácie sú v porovnaní s konvenčnými webstránkami náročnejšie na vyhotovenie, čo núti vyberať si spomedzi overených a skúsených dodávateľov.

Najlepšie je ponechať výber špičkových programátorov na profesionálov a namiesto posudzovania jednotlivcov sa sústrediť na službu, ktorú očakávate. Práve takúto prácu – teda výber profesionálov podľa vysokých štandardov – za vás spraví dakoda.online. Automaticky, rýchlo a zadarmo. 

dakoda.online vám krok za krokom pomôže s výberom správnych profesionálov tak, akoby ste si vyberali tovar z ponuky internetového obchodu. Veď prečo by malo byť obstarávanie služieb komplikované, keď nákup tovaru dokáže byť transparentný, jednoduchý a prístupný kedykoľvek a odkiaľkoľvek? Tieto rozdiely stiera práve inovatívna služba od dakoda.online.

Jedinečný systém od Dakoda.online spája dve zdanlivo neskĺbiteľné veci: vysokú odbornosť s praktickou dostupnosťou. Aby ste sa vedeli rozhodnúť pre správneho partnera, v tomto prípade zhotoviteľa mobilných a webových aplikácií, nemusíte si privolávať pomoc konzultantov alebo dokonca sami vymýšľať metodiku výberu a prehľadávať trh.

 

How does it work?

Princíp funkčnosti služby od dakoda.online vyniká svojou jednoduchosťou a dostupnosťou. Na webovej stránke www.dakoda.online máte 24 hodín denne 7 dní v týždni k dispozícii špeciálne navrhnutú aplikáciu, v ktorej si doslova vyklikáte všetky veci, ktorých realizáciu očakávate od dodávateľa služieb. 

Začnete výberom programátorských prác a ďalej si jednotlivo zvolíte položky, o ktoré máte záujem, napríklad webstránku, webovú či mobilnú aplikáciu. Môžete si vybrať jednu položku, tri alebo hoci aj všetky.

Následne vás systém prevedie ďalšími krokmi, ktoré povedú až k cenovej ponuke špecialistov registrovaných v dakoda.online. Nemusíte sa pritom obávať, že by ste si ďalej museli poradiť s ďalšou komunikáciou vy, celý ďalší proces prebieha automaticky, transparentne a zabezpečene.

 

Bezpečnosť na prvom mieste

Vďaka inovatívnej službe od dakoda.online získate okrem profesionálnych služieb aj garanciu bezpečnosti. Služba úplne vylučuje akékoľvek problémy spojené s nevhodne napísanou a uzatvorenou zmluvou, nakoľko všetky zmluvné strany sa riadia našimi komplexnými a jednotnými pravidlami spolupráce.

V súčasnosti má dakoda.online portfólio pozostávajúce z viac ako 300 úspešne dokončených projektov, desiatky ďalších v realizácii a vyše 200 spokojných klientov. To sú čísla, ktoré dokonale reprezentujú užitočnosť a perspektívnosť nášho inovatívneho obstarávania kreatívnych služieb.

Navštívte naše stránky www.Dakoda.online ešte dnes a prenechajte na nás výber špecialistov – vy sa zamerajte iba na to, čo je dôležité pre váš biznis.

Pompézne Gran Coupé od BMW prichádza vo vrcholnej verzii M8. Má sa AMG GT 63 S čoho báť?

BMW minulý rok znovuzrodilo legendárny rad 8, do portfólia značky sa tak zaradilo luxusné GT-čko, ktoré stvárňuje vrchol v ponuke mníchovskej automobilky. Aby toho nebolo málo, časom sme spoznali nielen variant Coupé, ale aj Cabriolet a dokonca i Gran Coupé, ba čo viac, na scénu prišli aj vrcholné verzie M8. Posledným dielikom skladačky je napokon top model M8 Gran Coupé, ktorý nám v uplynulých hodinách značka servíruje.

Ako sa predpokladalo, M8 Gran Coupé je odvodené od em-osmičky kupé a kabrio, takže pod kapotou schováva prakticky zhodnú techniku. Tú zastrešuje dobre známy vidlicový osemvalec M TwinPower Turbo, ktorý počíta s dvojicou dvojkomorových turbodúchadiel umiestnených medzi radmi valcov. 4,4-litrový agregát s premenlivým časovanám sacích aj výfukových ventilov pracuje s tlakom až 350 barov, naďalej tak platí, že výkon je na úrovni 441 kW / 600 koní a 750 Nm. M8 Gran Coupé tak disponuje identickými parametrami ako M5.

Tým to ale nekončí. BMW už od začiatku bude ponúkať aj variant M8 Gran Coupé Competition, teda výkonnejšie vyhotovenie s o silou až 460 kW / 625 koní. O sprevodovanie sa stará 8-stupňový automat M Steptronic, ktorý prenáša silu na všetky kolesá. Aj v tomto prípade ale platí, že vo veci je pohon M xDrive, a teda okrem športového režimu s preferenciou zadnej nápravy je po ruke aj možnosť úplne odstaviť pohon predných kolies. Na výber sú tým pádom až 3 základne duhy pohonu – nielen 4WD a 4WD Sport, ale aj 2WD. Režim 2WD sa stal výhradou len radu 5 a 8.

Maximálka je papierovo obmedzená na tradičných 250 km/h, avšak vďaka príplatkovému paketu Driver’s Package sa maximálna rýchlosť posúva až za hranicu 300 km/h, presnejšie 305 km/h. Pokiaľ ide o akceleráciu, veci sa majú nasledovne. M8 Gran Coupe pokorí stovku z pokoja za 3,3 sekundy, verzie Competition dokážu túto disciplínu zvládnuť o 0,1 s. rýchlejšie.

Súčasťou výbavy sú aktívne elektronicky riadené tlmiče, elektromechanické riadenie či integrovaný brzdový systém s dvomi rôznymi nastaveniami brzdového pedála. Rovnako, ako tomu je v prípade M8 kupé aj M8 kabriolet, exteriér zdobí predný nárazník s citeľne väčšími otvormi na prívod vzduchu, zatiaľ čo vzadu si miesto našli mohutné 4 koncovky výfuku, ktoré oddeľuje rozmerný difúzor. Variant M8 Competition sa napokon pýši čiernymi detailmi, či už ide o tmavé ľadvinky, veľké 20” disky alebo dodatočnú odtrhovú hranu na veku batožinového priestora.

V rámci príplatkového karbónového balíka pribudli prvky z uhlíkových vlákien ako strecha, kryty spätných zrkadiel, predný splitter, difúzor či ostatné exteriérové detaily. Ako sa už stalo zvykom medzi novými bavorákmi, o viditeľnosť sa stará špičková laserová technológia, zatiaľ čo medzi voliteľnými prvkami nechýbajú karbón-keramické brzdy.

Kokpit sa mení len v detailoch. Okrem nových odtieňov kože, prešívania či dekórov a hŕstky plakiet do oka padnú 12,3” digitálne budíky, ktoré dostali pre M8-čku špeciálny režim zobrazenia – centrálne umiestnený otáčkomer s rýchlosťou, zatiaľ čo ostatné informácie sú zobrazené po stranách displeja. Centrom palubovky je následne druhý 12,3” displej, ktorý je možné ovládať dotykmi, hlasom alebo združeným ovládačom v stredovom tuneli. Do pozornosti treba dať i úplne nová hliníkovo-kožená radiaca páka.

         

Revolučná Corvette prišla o strechu. Vyše 500-koňový osemvalec ale naďalej ostáva

Slávny Chevrolet Corvette v 8. generácii zaznamenal obrovskú revolúciu, keďže automobilka sa rozhodla na úplnú zmenu koncepcie. Ako tvrdili samotní vývojári, problém vpredu umiestneného motora bol fakt, že takáto koncepcia už dosiahla hranicu svojich možností. Nová Corvette tak rozdelila verejnosť na dva tábory, keďže s príchodom uprostred umiestneného motora sa zásadnou mierou zmenil aj samotný tvar karosérie.

Kokpit bol totiž posunutý dopredu o nemalých 42 centimetrov, čím vzadu vznikol priestor pre motor. Zároveň, predná kapota je citeľne kratšia a nižšia. Vo výsledku tak nová Corvette vyzerá úplne inak a možno povedať, že ikonický športiak stratil svoju výnimočnosť, na druhú stranu, po novom sa už naozaj môžeme baviť o plnohodnotnom superšporte a nielen o lacnom športovom počine spoza veľkej mláky. Ba čo viac, krátko po odhalení klasickej verzie prichádza už na scénu aj otvorený variant s dodatkom Convertibile

Gro zmien sa odohralo uprostred vozidla, kde sa nasťahoval mechanizmus pevnej skladacej strechy. Ako sa totiž čakalo, strecha je plechová, nie látková, pričom jej zloženie trvá len 16 sekúnd. Celý akt je možné vykonať aj počas jazdy, a to až do rýchlosti 48 km/h. Po zložení strechy ostáva v hornej časti vozidla dvojica ochranných oblúkov, ktoré slúžia nielen na zlepšenie aerodynamiky, ale aj na ochranu posádky v prípade prevrátenia. Chevrolet tak do segmentu otvorený superšportov vnáša nové želiezko v ohni, ktoré má na muške modely ako Ferrari F8 Spider, Lamborghini Huracán Spyder alebo McLaren 720s Spider.

Američania zatiaľ nešpecifikovali, o koľko kilogramov je otvorený variant ťažší (pribudli štyri elektromotory ovládajúce mechanizmus), vieme ale to, že príplatok za model Convertibile by mal byť na úrovni 7 500 dolárov. Rovnako ako kupé, aj kabriolet vo vnútri vyzerá podstatne futuristickejšie a technicky vyspelejšie ako kedykoľvek pretým. Dizajnéri značnou miery opticky odčlenili vodiča od spolujazdca, keďže medzi nich umiestnili masívny stredový tunel priamo nadväzujúci na palubnú dosku. Jej centrom je rozmerný displej s výrazným natočením na vodiča. Druhá, pre zmenu širokouhlá obrazovka sa nachádza priamo pred vodičom, konkrétne za netypickým volantom.

Ako sa predpokladalo, kupé aj kabriolet bude v základe k dispozícii v rovnakej motorickej verzii. To značí, že srdcom modelu Corvette Convertibile je 6,2-litrový osemvalec Small Block LT2 s výkonom 369 kW / 502 koní a 637 Nm. O prenos sily na výhradne zadnú nápravu sa stará novo-vyvinutá 8-stupňová dvojspojková prevodovka Tremec. Automobilka hlási, že zmena koncepcie priniesla značne lepšie rozloženie hmotnosti, pričom má ísť o najlepšie jazdiacu Corvette všetkých čias.

Ak zoberiem do úvahy príplatkový paket Z51 Performance Package, Corvette bez strechy preto mala akcelerovať z 0 na 96 km/h pod tri sekundy. Bližšie technické parametre sa dozvieme pravdepodobne časom, vieme ale to, že k výrobe dôjde začiatkom budúceho roka v americkom závode v Bowling Green. Na americkom trhu sa má základná cena pohybovať na hranici okolo 70-tisíc dolárov, žiaľ, s dovozom do Európy sa zatiaľ oficiálne nepočíta.

Šialené tempo: Iba dvojročný startup BIRD má dnes hodnotu 2,5 miliardy

Minulý jún sa firma s názvom BIRD dočkala označenia za najrýchlejšie rastúci startup dosahujúci trhovú hodnotu 1 miliardu amerických dolárov. Znelo to tak, že tam aj rast spoločnosti skončí, lenže opak sa ukázal pravdou. BIRD má dnes trhovú hodnotu až 2,5 miliardy amerických dolárov a očakáva sa, že bude naďalej rásť.

 

Spoločnosť BIRD sa zaoberá iba jednou vecou: zdieľanými službami mikromobility. Nakupuje elektrické kolobežky, ktoré si môže hocikto prenajať a dostať sa na na nich tam, kde práve potrebuje. Bez papierovačiek, lacno, rýchlo a navyše so vždy nabitou e-kolobežkou.

Minulý týždeň sa BIRD dočkal významnej finančnej injekcie od kanadského penzijného fondu CDPQ. Práve táto investícia do startupu zo San Francisca mu zabezpečila závratnú trhovú kapitalizáciu.

Mohlo by sa zdať, že BIRD je unikátom, takzvaným jednorožcom zo Silicon Valley, lenže nie je jediným. Jeho hlavní konkurenti sú Lime, Spin a Skip, ktoré si taktiež stoja veľmi dobre. Vox ešte v januári písal o tom, že LIME pravdepodobne dosiahne trhovú hodnotu dve miliardy amerických dolárov, Spin má za sebou automobilového giganta FORD a Skip má v súčasnosti trhovú hodnotu 100 miliónov USD. Všetko sú to veľmi pôsobivé čísla.

 

© 2019 BIRD

Tento biznis je však otázny a iba ťažko perspektívny. Téme sme sa venovali už v samostatnom článku Prečo elektrické kolobežky asi dlho nevydržia? Všeobecné nadšenie pre elektrické kolobežky môže pomerne rýchlo opadnúť, ich zdieľanie má totiž vážne nedostatky.

Podľa The Verge je pre spoločnosti ako BIRD či LIME šťastím, ak im jedna kolobežka vydrží dlhšie ako 30 dní! Quartz spočítal, že v San Franciscu je priemerná životnosť takejto verejne dostupnej elektrickej kolobežky iba 28,8 dní a počet jázd 3,5 denne. Údajne iba 7 kolobežiek zo 129 prežilo dlhšie ako 60 dní.

BIRD takto pokryje asi iba 67 dolárov z ceny priemernej kolobežky, stráca teda až 293 dolárov na každej z nich! Samotný BIRD tento prepočet odmieta s tým, že kolobežky migrujú a ďalej sa s nimi pracuje, čo situáciu mení.

 

© 2019 BIRD

 

Prevádzkovatelia firiem na poskytovanie zdieľaných kolobežiek zatiaľ situáciu s neudržateľnosťou ich biznisu nemusia nutne riešiť, pretože za chrbtom majú milióny amerických dolárov, ktoré vyzbierali od investorov a ľudí prostredníctvom crowdfundingu. Problémy začnú až vo chvíli, keď tieto peniaze začnú dochádzať a firmy budú musieť existovať z prevádzkových tržieb.

BIRD medzičasom prišiel s novou generáciou kolobežiek s názvom ZERO, vyrába ich v spolupráci s čínskou formou Okai. Lime má zasa nový model Gen 3. Napriek tomu, že sú drahšie na výrobu, očakáva sa, že práve tieto modely prinesú dlhšiu životnosť a tým pádom aj udržateľnosť celého biznisu. Či je to tak aj v skutočnosti, zatiaľ nevieme, ale predĺžiť životnosť skokom z 28 dní na 6 mesiacov je veľmi ambiciózny zámer.

Aston Martin a Zagato na počesť 60-ročnej spolupráce prinášajú dve špecialitky za 6 miliónov libier

Aston Martin už začiatkom roka vďaka náčrtom naznačil, že tento rok spoznáme ďalší mimoriadne zaujímavý počin v spolupráci s dieľnou Zagato. Britská automobilka svoje sľuby v uplynulých hodinách naplnila, a to dokonca dvojnásobne, keďže v plnej krása spoznávame modely DB4 GT Zagato Continuation a DBS GT Zagato. Dôvodom príchodu je fakt, že značka Aston Martin a talianska karosáreň Zagato oslavujú 60 rokov od zahájenia spolupráce, preto pri tejto príležitosti uzreli svetlo sveta dve červené exkluzivitky.

Aby toho nebolo málo, samotné Zagato tento rok oslavuje svoje 100. narodeniny, preto významné jubileá sláví balíkom DBZ Centenary Collection. Jeho podstatou sú spomínané dva automobilové skvosty, ktoré vzniknú v obmedzenom počte len 19 kusov. Inými slovami, za cenu 6 miliónov libier dostanete novodobé DB4 GT Zagato Continuation a zároveň aj jeho modernú interpretáciu DBS GT Zagato. O čo presne ide?

DB4 GT Zagato bolo pôvodne vyrábané v rokoch 1960 – 1963, teraz ale vznikne ďalších 19 úplne nových kusov. Pod kapotou DB4-ky je atmosféricky radový 4,7-litrový šesťvalec s výkonom 396 koní, o prenos sily sa pritom stará 4-stupňová manuálna prevodovka. Druhý menovaný, teda históriou inšpirovaný model DBS GT Zagato stojí na základoch nového DBS Superleggera, v zmysle tradícií však došlo k úplnej výmene karosérie, čo je typickým procesom v prípade vozidiel s dodatkom Zagato.

Už na prvý pohľad táto novinka zaujme svojim exteriérom, konkrétne masívnou prednou maskou, ktoá sa tiahne takmer na celú šírku prednej časti. Inak tvarované sú nielen predné, ale aj zadné svetlá, automobilka ale upriamuje pozornosť na strechu. Tá totiž zaujme nielen iným tvarom (s tradične vypuklou časťou nad hlavami a zároveň bez zadného okna), ale hlavne faktom, že je vyrobená z jediného panelu uhlíkových vlákien. Obyčajné vnútorné spätne zrkadlo preto nahradil obraz z kamery.

Rudu červenú farbu pekne dopĺňa čierna strecha a výrazný difúzor, ešte viac ale zaujmú zlaté detaily, ktorými je posiate celé vozidlo, a to ako v exteriéri, tak aj v interiéri. Podľa oficiálnych informácii ide o pravé zlato. O pohon sa stará 5,2-litová V12-ka s výkonom až 566 kW / 771 koní a 950 Nm. Ide o identický agregát, akým sa hrdí DBS Superleggera, akurát v tomto prípade má o takmer 60 koní viac.

Výhradne na zadné kolesá je sila posielaná cez 8-stupňovú automatickú prevodovku ZF. Oba modely sú na predaj výlučne spolu, pričom ich dodanie bude postupné – sprvoti sa ešte v priebehu tohto roku k majiteľovi dostane DB4 GT Zagato Continuation, zatiaľ čo takmer 800-koňové DBS GT Zagato bude vyrobené budúci rok.

    

Nové 625-koňové super-SUV-čka od BMW dajú stovku za 3,8 sekundy. Privítajte X5 M a X6 M

BMW nám už dlhšie naznačovalo, že skôr či neskôr spoznáme novú generáciu modelov X5 a X6 vo vrcholných verziách, ostatne, napovedali tomu aj pomerne časté úniky. Dnešným dňom sa plány pretavili do reality a my spoznáme ďalších zástupcov akejsi triedy „Super-SUV“, teda X5 M a X6 M. Zaujímavosťou pritom je, že hneď v úvode sa automobilka rozhodla predstaviť aj výkonnejšie novinky, ktoré disponujú dodatkom Competition v názve a na scénu prichádzajú vôbec poprvýkrát v histórii v prípade týchto modelov. Poďme ale pekne po poriadku.

Novinky sú charakteristické masívnym bodykitom, ktorý zaujme veľkými otvormi v prednom nárazníku či rozmernou štvoricou koncoviek výfuku vzadu. Celý zovňajšok podlieha aerodynamike, o čom svedčia otvory na prívod vzduchu, aerodynamické spätné zrkadlá, difúzor či decentný spojler na streche, respektíve veku batožinového priestoru. Vôbec prvýkrát v prípade modelov X5 M a X6 M sú odlišné veľkosti kolies medzi prednou a zadnou nápravou – modely Competition majú vpredu 21, zatiaľ čo vzadu až 22″ disky.

Do ponuky sa zaradili nové špecifické odtiene karosérie, ale aj špičkový brzdový systém – vpredu ho tvoria 395-milimetrové kotúče so 6-piestovými pevnými strmeňmi, zatiaľ čo vzadu 380-milimetrové kotúče. Interiér zaujme najmä novými športovo vyzerajúcimi dekórmi, koženým voličom prevodovkami alebo športovými sedadlami. Inak je kokpit viac-menej totožný s klasickými vyhotoveniami, takže nechýbajú dva 12,3″ displeje infotainmentu. Prednosťou M-kových modelov bude ale vynovená grafika digitálnych budíkov, kde sa nasťahoval aj akýsi superšport režim s centrálnym rýchlomerom.

Srdcom noviniek je 4,4-litrová V8-čka M TwinPower Turbo s výkonom 441 kW / 600 koní a 750 Nm. To je o 25 koní viac ako tomu bolo doteraz. Verzie Competition však dostali až 460 kW / 625 koní, čo je o ďalších 25 koní navyše. Automobilka uvádza, že akcelerácia modelov X5 M a X6 M na stovku trvá len 3,9 sekundy, pri verziách Competition je to dokonca len 3,8 sekundy. Maximálna rýchlosť je tradične obmedzená na úrovni 250 km/h, v prípade príplatkového paketu M Driver sa ale maximálna rýchlosť posunie až na hranicu 285 km/h.

O prenos sily sa stará 8-stupňová prevodovka M Steptronic so systémom Drivelogic. Poháňané sú samozrejme všetky štyri kolesá, X5 M aj X6 M ale dostali športový pohon M xDrive, čo značí, že vzhľadom k zvolenému režimu je možné meniť preferencie náprav (4WD a 4WD Sport). Čisto zadný pohon, teda režim 2WD sa ale v tomto prípade nekoná a ostáva verný jedine pre modely M5 a M8. Samozrejmosťou je aktívny M diferenciál, zatiaľ čo adaptívny M podvozok s elektronicky ovládanými tlmičmi disponuje aktívnou stabilizáciou naklánania. Presné ceny zatiaľ nepoznáme, je ale jasné, že presiahnu 100-tisíc €.

Fantastický 5-valec žije ďalej! Ikonický motor s výkonom až 400 koní získalo nové Audi RS Q3

Audi nás pred pár mesiacmi informovalo o tom, že tento rok chystá predstaviť až 6 modelov s plaketami RS, čo nie je vôbec málo, najmä ak je v súčasnosti trend prinášať skôr elektrifikované počiny. V sklonku niekoľkých týždňov sme tak spoznali modely ako RS6 Avant či RS7 Sportback, teraz ale prichádza na rad modelový rad Q3, na svetlo sveta sa preto predrali verzie RS Q3 a RS Q3 Sportback. Ich spoločných znakov je viac než dosť, lepšie je tak skôr povedať, v čom sú tieto novinky odlišné, no a to napovedá samotný názov – prvý variant zastupuje klasický mestský crossover (alebo ak chcete SUV), zatiaľ čo druhý s dodatkom Spotback predstavuje akési SUV kupé.

Poznávacím znakom vrcholných verzií je masívnejšia maska, ktorá nabrala rozmery najmä do šírky. Do celkovej šírky narástli aj samotné karosérie, a to konkrétne o centimeter na každej strane, za čo môžu vytiahnuté blatníky. Modely RS sú zároveň o centimeter nižšie ako štandardné verzie, pričom RS Q3 Sporback je o 45 milimetrov nižší ako RS Q3. Na oboch koncoch pochopiteľne nechýba pekne spracovaná full-LED technológia, mimoriadne agresívny zovňajšok, ktorý je možné zabaliť to nových pestrých farieb následne zakončujú dve robustné koncovky výfuku.

Ako je už zvykom, v ponuke nemôže chýbať ani príplatkový čierny paket, ktorý do tejto farby zabalí všetky exteriérové detaily. Štandardom sú 20″ kolesá, za príplatok ale nechýbajú ani 21″ disky či karbón-keramické brzdy (380, respektíve 310-milimetrové kotúče). V kokpite je zmien minimum. Do ponuky sa zaradili nové športové dekóry, časti čalúnené Alcantarou či športové sedadlá s integrovanými opierkami.

To najpodstatnejšie sa ale ukrýva pod povrchom. Srdcom noviniek je ikonický päťvalec 2.5 TFSI, ktorý má na krku nejedno víťazstvo v ankete motor roka. Po stránke parametrov k žiadnemu prekvapeniu nedošlo, preto aj tieto počiny disponujú výkonom 294 kW / 400 koní a 480 Nm, čo sú identické hodnoty ako má napríklad modernizované TT RS. Audi sa tak chvalabohu naďalej nemieni vzdať ospevovaného päťvalca, ktorý ponúka nielen parádne technické parametre, ale aj nezameniteľný zvukový prejav.

Automobilka uvádza, že obe verzie dokážu akcelerovať na stovku za 4,5 sekundy, maximálna rýchlosť je pritom obmedzená na 250 km/h, prípadne 280 po odblokovaní. Asi nikoho neprekvapíme, keď napíšeme, že pohon zastrešuje známe quattro (riešenie s Haldexom), zatiaľ čo o sprevodovanie sa stará 7-stupňová prevodovka S tronic. Bližšie informácie ani cenové relácie zatiaľ zverejnené neboli.

Ad Astra je úchvatný filmový zážitok, nevyhol sa však rozporom

Žáner sci-fi sa v posledných rokoch dočkal akejsi renesancie, stáva sa zaujímavým aj pre ľudí, ktorí doteraz o žiadne vedecko-fantastické filmy nemali žiadny záujem. Či už je Blade Runner 2049 (2017), Ex Machina (2014) alebo Interstellar (2014), prípadne celá paleta ďalších, ktoré už nestavajú dej na boji s príšerami z vesmíru, primitívnych vtipných dialógoch a explicitnom vyobrazovaní násilia.

Ad Astra je dvojhodinové sci-fi vytvorené pod režisérskou taktovkou Jamesa Graya a so vskutku hviezdnym obsadením: Brad Pitt, Tommy Lee Jones, Liv Tyler, Donald Sutherland. Dej sa odohráva v blízkom 22. storočí, ale nečakajte utopický svet v štýle vyššie spomenutého Blade Runnera 2049. Ad Astra stavia skôr na realite a darí sa mu tak dobre vtiahnuť diváka, ktorému sa zdá byť všetko veľmi blízke. Teda, až na zopár podstatných detailov.

 

Ad Astra sa však v porovnaní s vyššie uvedenými sci-fi nesnaží o predstavenie sveta alebo technológií, ktoré by diváka ohromili alebo výraznejšie nadchli. Ukazuje nám svet blízkej budúcnosti, ktorá má toho priveľa spoločného so súčasnosťou. Nosným pilierom filmu je príbeh muža, ktorý hľadá svojho otca v rámci plnenia vojensko-vesmírnej misie, hoci sám nevie, čo si má o ňom myslieť. Všetko ostatné sa deje akoby na pozadí jeho vnútorného prežívania, o ktorého absencii nás pritom presviedčali prvé minúty filmu.

V kritike filmu Ad Astra padajú pojmy ako „psychologická sonda do mysle astronauta“ či sa občas porovnáva s Prvým človekom (2018), lenže tieto hodnotenia by ste mali brať s nadhľadom. Napriek snahe o hĺbavejšie sci-fi sa ani tvorcovia Ad Astry nevyhli klišé v podobe mierne prehnanej akcie alebo popieraniu fyzikálnych zákonov, hoci práve realistické vyobrazenie cestovania vesmírom bolo údajne jedným zo zámerov tvorcov. V porovnaní s Prvým človekom navyše film stavia na labilnejších základoch (najmä otázna fyzika, rýchlosť cestovania a občasná strata zmysluplnosti deja) a aj tá psychologická sonda občas vyznie príliš nútene.

Psychologická sonda tu síce prítomná je, ale chvíľami pôsobí zbytočne umelo a nútene, divák sa potom začína vo vnútornom prežívaní hlavného hrdinu mierne strácať.

Nemožno tvrdiť, že by bol film napísaný zle alebo že by sa Brad Pitt neujal svojej úlohy vynikajúco. Ťažko posúdiť, či je to jeho najlepší výkon v kariére, ale nepochybne k pôsobivému diváckemu zážitku z jeho hereckého umenia pomohla správna kombinácia strihu a práce kamery.

Ad Astra vyniká svojím audiovizuálnym spracovaním. Na jednej strane je to práca grafikov, na druhej strane celkový prístup k dizajnu, ktorý sa úspešne vyhol umelej pompéznosti a namiesto nej dokáže uchvátiť svojou prirodzenosťou. Či už sú to zábery z Mesiaca alebo obyčajný let kozmickej lode medziplanetárnym priestorom, všetko pôsobí verne, realisticky a podmanivo.

Obzvlášť pôsobivá je blízkosť Neptúna, predposlednej planéty slnečnej sústavy. Ako divák ho máte na dosah, skoro máte pocit, že sa ho môžete dotknúť. Neuveriteľná detailnosť jeho spracovania nám Neptún ukazuje v doteraz nevidenej podobe a ak vás náhodou nezaujme dej a nekonečné rozjímanie Brada Pitta, môžete sa tešiť aspoň z vizuálneho spracovania filmu.

 

Nezodpovedané, neurčité, nejasné

Po toml ako opustíte kinosálu, budete musieť nad filmom premýšľať ešte nejaký čas. Nepochybne sa vám v mysli budú vynárať nové a nové otázky, z ktorých niektoré budete vedieť zodpovedať spomenutím si na detaily v deji, iné ostanú nezodpovedané. Bohužiaľ, medzi tie nezodpovedané budú patriť aj tie, ktoré sa týkajú samotnej podstaty a významov.

Možno, že ešte od zhliadnutia filmu ubehlo príliš málo času, možno to všetko tajomné bolo zámerom tvorcov. V každom prípade budete na Ad Astrou rozmýšľať, pretože film presahuje fyzické priestory plátna a kina.

 


Počas sledovania filmu sme mali niekoľkokrát nadobudli pocit, že sa jedná o pripomienku (alebo možno rovno remake) Horizontu udalostí z roku 1997, v ktorom si hlavné úlohy strihli Laurence Fishburne a Sam Neill. V zásade sa jednalo o hľadanie alebo záchranu lode, ktorá uviazla kdesi pri Neptúne. Nebudeme ale prezrádzať, či bol tento náš dojem napokon správny 🙂

A ešte jeden detail, na margo toho vnútorného rozjímania hlavného hrdinu: Ako by asi vyzeral film Strom života (2011), ak by bol vesmírnym sci-fi? Práve takto – ako Ad Astra.