Kategória: Archív

Mercedes-Benz GLE kupé si okamžite po príchode na trh vyslúžil prezývku X6-ka zo Stuttgartu, čomu sa naozaj nemožno veľmi čudovať. Na druhú stranu treba uznať, že trend SUV-kupé vozidiel je čoraz väčší, takže príchod GLE v štýlovejšom balení bol pochopiteľný. Ostatne, išlo o verziu, ktorá bola automaticky odpísané na úspech. Aby sme boli presnejší, dokonca aj na našom trhu bola prvá generácia tohto derivátu dlhý čas najpredávanejším modelom nemeckej značky, je teda jasné, že do novej, v poradí druhej generácie sa vkladajú nemalé ambície.

Jej príchod na svet bol naplánovaný práve na záver augusta, preto vám predstavujeme novinku, z ktorej Mercedes-Benz stiahol plachtu len pred pár minútami. Ba čo viac, automobilka nám hneď v úvode odhaľuje aj ostrú verziu Mercedes-AMG GLE 53 kupé, poďme ale pekne poporiadku.

Evolučný exteriér s uhladenejšou strechou

GLE kupé s poradovým číslom dva má o 20 milimetrov väčší rázvor, v porovnaní s klasickým GLE je však o 60 milimetrov kratší. Automobilka tým umocňuje športovejšie jazdné vlastnosti, ktoré reprezentuje aj o čosi zaujímavejšia línia strecha. Iste, zadná časť nemusí ulahodiť každému, športová, alebo ak chcete elegantná silueta strechy minimálne z profilu vyznie naozaj lákavo. Medzigeneračne je tvar strechy o čosi priamočiarejší a najmä zadné okno už nepôsobí tak vypuklo, práve naopak, je natiahnuté plynulejšie k zadnému veku.

Koncové svetlá dostali decentne užší a povedzme agresívnejší tvar, ako celok si však naďalej zachováva viac elegantný šmrnc ako športovo strihnutá X6-ka. Prednej časti dominuje majestátna maska, nárazníky s veľkými otvormi (z veľkej časti zaslepené) a samozrejme špičková svetelná technológia Multibeam LED. Ako tomu bolo aj doteraz, i teraz platí, že spredu nie je možné GLE a GLE kupé rozoznať.

Mimochodom, novinka je s dĺžkou 4939 milimetrov o 39 milimetrov dlhšia a 7 milimetrov širšia než predchodca. Na výber sú 19 až 22″ disky, pochopiteľne nechýba optický balík AMG Line, zatiaľ čo verzia GLE 53 dostala Panamericana Grill s vertikálnymi lamelami a 4 okrúhle koncovky výfuku. Pravé!

Revolučný interiér s infotainmentom MBUX

Silnou stránkou kokpitu v porovnaní s predošlou generáciou je najmä multimediálny systém Mercedes-Benz User Experience, ktorý stavia na dvoch 12,3″ obrazovkách s perfektnou grafikou a veľkým rozlíšením. Ani v tomto prípade pritom nechýba ovládanie hlasom, prvky rozšírenej reality či umelá inteligencia, ktorá sa učí od posádky. Samotné obrazovky sú efektne zapustené do naznačených výduchov klimatizácie, zaujímavo tvarovaný je pritom aj stredový tunel s novou dotykovou plochou a akýmisi rukoväťami.

Novinkou je i rozpoznávanie pohybov – systém sníma pohyby rúk posádky, čím vie identifikovať, či dotykový displej obsluhuje vodič alebo spolujazdec a podľa toho vie napríklad to, na ktorom sedadle má aktivovať masážnu funkciu. Nový head-up displej ponúka rozlíšenie až 720 x 240 pixelov, zatiaľ čo rozsiahle náladové osvetlenie ponúka nekonečnú škálu farebných kombinácií.

V porovnaní s klasickým GLE neevidujeme prakticky žiadne odlišnosti, v zadnej časti je to však o inom. Automobilka uvádza, že zadní pasažieri získali viac priestoru najmä pozdĺžnom smere, zlepšenia malo nastať aj v oblasti hlavy. Príplatková panoramatická strecha ponúka po novom väčšie presklenie, zatiaľ čo batožinový priestor má 655 litrov

Nová generácia motorov

V úvode predaje budú k dispozícii 3 motorické verzie. Naftovú ponuku zastrešuje nový 2,9-litrový radový šesťvalec, vo verzii GLE 350d kupé má turbodiesel výkon 200 kW / 272 koní a 600 Nm, zatiaľ čo v silnejšom vyhotovení GLE 400d kupé má výkon 243 kW / 330 koní a 700 Nm. Zaujímavosťou je, že miesto toho, aby Mercedes-Benz otvoril benzínovú ponuku s verziou 450 (akú poznáme v GLE), sa výrobca rozhodol vypustiť najprv ostrejšiu verziu Mercedes-AMG GLE 53 kupé.

Jej podstatou je 3-litrový radový šesťvalec s výkonom až 320 kW / 435 koní a 520 Nm. Štandardom je technológia EQ Boost s výkonom 16 kW / 22 koní a až 250 Nm. Akceleráciu na stovku dokáže tento variant za 5,3 sekundy.

Každé GLE kupé je už v základe vybavené pohonom všetkých štyroch kolies 4Matic, 9-stupňovou automatickou prevodovkou a vzduchovým podvozkom AirMatic. Za príplatok je možné siahnuť po systéme E-Active Body Control, ktorý dokáže nastavovať zdvih na každom kolese osobitne, čo je unikát na trhu – aktívny podvozok vďaka nezávislému ovládaniu vie rozhojdať vozidlo a vyslobodiť ho tak napríklad z piesku. Cenové relácie zatiaľ nepoznáme, novinka by sa na našom trhu mala objaviť o pár mesiacov.

[insert page=’koronavirus-spravodajstvo‘ display=’content‘]

Nedávno sme mali v United Life článok o bratoch Samwerovcov, ktorí sa živia tým, že budujú vlastné nemecké kópie zväčšia amerických firiem a zarábajú tým, že tieto kópie zahraničné spoločnosti odkúpia za niekoľkonásobok pôvodne investovanej sumy. Ich zisky z takýchto operácií sa pohybujú rádovo v niekoľkých miliónoch eur. 

Kópie, zlepšovatelia a ďalší čínski bratia Samwerovci

Čína má dlhodobo povesť krajiny, ktorá skopíruje všetko, čo sa skopírovať dá. V 90. rokoch a na začiatku nového milénia bola neslávne známa kvôli (takmer) dokonalým kópiám značkového textilu. Za výhodné ceny sa dali v Číne zohnať všetky tovary od športových topánok Nike až po luxusné kabelky značiek Dior alebo Channel.

S ekonomickým napredovaním krajiny začali čínske firmy túžiť po produkcii sofistikovanejších výrobkov. To vyústilo do vzniku čínskych firiem ako Haier, ktorá vyrába bielu techniku a automobilky Geely, ktorá vlastní Volvo. Súbežne s nimi vznikli aj firmy Huawei, Lenovo, a Xiaomi zamerané na spotrebiteľskú elektroniku. 

Huawei začínal v 80. rokoch ako výrobca telekomunikačných káblov. Postupne pridal do produktového portfólia telefóny, laptopy a ďalšiu spotrebiteľskú elektroniku. Dnes je však svetovo známy aj kvôli extenzívnemu zavádzaniu 5G sietí, v ktorej je na svetovej špičke.

Firma Lenovo, tiež založená v 80. rokoch, začínala ako dodávateľ pre americkú firmu IBM. Zakladatelia firmy si ale čoskoro uvedomili, že klávesnice pre počítače, ktoré vyrábajú na export do USA, nefungujú s čínskymi znakmi. Rozhodli sa to operatívne riešiť zložením tímu a vytvorením systému písania v čínskych znakoch, ktorý sa dnes používa nielen na počítačoch, ale aj vo všetkých mobilných zariadeniach vrátane smartfónov. Firme sa následne biznis rozbehol natoľko, že v roku 2004 kúpila od firmy IBM celú divíziu osobných počítačov. 

S rastúcou dôležitosťou služieb v čínskej ekonomike začali v Číne na prelome milénia vznikať spoločnosti, ktoré už dnes patria medzi svetových gigantov (nielen) v elektronickom obchodovaní. Každý počul o Alibabe a jej B2C odnoži Aliexpress. Málokto však vie, že Alibabu založil Jack Ma v roku 1999 s cieľom vytvoriť online adresár v štýle Zlatých stránok, ktorý by združoval na jednom mieste názvy všetkých čínskych firiem, ktoré by mohli dodávať tovar americkým firmám.

Prepravnú spoločnosť JD, ktorá zabezpečuje expresné doručovanie zásielok v rámci Číny, možno považovať za čínsku verziu DHL. Youku je zasa „čínsky Youtube“. Konkurencia od americkej webstránky Youku netrápi, nakoľko Youtube je v Číne zakázaný. Čína má aj vlastný Starbucks, firmu Luckin Coffee, ktorá momentálne vyhlasuje vojnu Starbucks, ktorý bol v Číne oveľa skôr a dáva si za cieľ Starbucks v rozmedzí niekoľkých rokov úplne vytlačiť z miestneho trhu. Príkladom firmy, ktorej sa takýto krok podaril je „čínsky Uber“, firma Didi Chuxing. Tej sa podarilo skutočný Uber z Číny vytlačiť po niekoľkoročnej vojne, ktorá stála obe firmy desiatky miliónov dolárov. Podobný problém má v Číne viacero amerických technologických startupov, medzi inými aj Airbnb, ktorý čelí okrem firmy Xiaozhu aj niekoľkým ďalším čínskym kópiám. 

„Super aplikácie“ a iné čínske technologické unikáty 

Vráťme sa späť k Alibabe. Zo spomínaných „čínskych Zlatých stánok“ vytvorila firma za menej ako dve desaťročia globálnu jednotku v elektronickom obchodovaní. Na západe počul málokto o platforme Taobao, ktorá je akýmsi Aliexpressom pre čínske obyvateľstvo. Platforma patrí pod skupinu Alibaba a generuje jej značné tržby.

Pri jej rozbiehaní čelil Jack Ma problému s úhradami za tovar, pretože v Číne ešte ani v roku 2005 nebolo rozšírené platenie kartami, nakoľko väčšina transakcií medzi obyvateľstvom prebiehala v hotovosti. Jacka to inšpirovalo k vytvoreniu platformy Alipay, ktorá spracúva bezhotovostné platby a umožňuje poslať finančné prostriedky každému, kto vlastní mobilný telefón.

Tento „vynález“ umožnil Číne úplne preskočiť éru používania platobných kariet a prejsť z plne hotovostných na takmer úplne bezhotovostné platby v priebehu niekoľkých mesiacov. Alibaba je v súčasnosti silná aj v cloudových riešeniach, expresnej donáške jedál, poskytovaní úverov pre malých a stredných podnikateľov a reklamnom biznise. Má dokonca aj vlastné filmové štúdia Alibaba Pictures, ktoré sa podieľajú aj na dvoch posledných častiach svetového blockbusteru Mission Impossible. 

Nemenej známou je v Číne spoločnosť Tencent, ktorá pôvodne prevádzkovala emailové kontá a chatovú platformu. Obe služby, ktoré sa takmer nelíšili od Yahoo email a ICQ, zastrešovala pod názvom QQ. Postupne do portfólia pridala reklamné služby, počítačové a mobilné hry, hudbu a filmy. Jej najznámejším produktom je WeChat, ktorý sa z čínskej kópie WhatsAppu rozvinul do akejsi super aplikácie, cez ktorú môžete napríklad:

• realizovať a prijímať platby (v obchodoch aj medzi jednotlivcami),
• zaplatiť za telefón, elektrinu, plyn alebo nájom, 
• darovať peniaze charite, 
• objednať vychovávateľku pre deti, 
• investovať na burze,
• objednať si odvoz u Didi (čínskeho Uberu) alebo donášku jedla
• kúpiť letenky a lístky na vlak, atď

Zoznam vecí, ktoré dokážete robiť cez WeChat, by mohol pokojne zabrať priestor celého tohto článku. 

Treticu čínskych technologických gigantov uzatvára firma Baidu, ktorá prevádzkuje čínsku verziu internetového vyhľadávača Google, ktorý je v Číne rovnako ako Youtube zakázaný. Baidu má vlastné mapy (Baidu Maps), prevádzkuje čínsku verziu Wikipedie (Baike) a ponúka cloudové riešenia. Najprofitabilnejším segmentom pre Baidu je internetová reklama. Momentálne firma extenzívne investuje do umelej inteligencie a vyvíja napríklad aj vlastné bezpilotné vozidlá. 

Rozmach čínskych jednorožcov

S rastúcou kúpnou silou obyvateľstva a napredujúcim elektronickým obchodovaním vznikajú v Číne tisíce startupov, z ktorých mnohé sa derú na popredné priečky svetovo exkluzívneho klubu tzv. „jednorožcov“, čiže spoločností s trhovou hodnotou presahujúcou 1 miliardu amerických dolárov.

Svetovo najhodnotnejším jednorožcom, oceneným na 75 miliárd dolárov, je v tomto roku čínska spoločnosť ByteDance, ktorá sa orientuje na prepájanie umelej inteligencie so službami vytvárania obsahu pre používateľov. Druhou v rebríčku je už spomínaný čínsky Uber, spoločnosť Didi Chuxing. 

Medzi najdiskutovanejšie čínske startupy tento rok patria spoločnosti Pinduoduo, iQiyi a Scale AI. Pinduoduo integruje nakupovanie online a sociálne média a umožňuje ľuďom vytvoriť si vlastnú „nákupnú skupinu“, ktorá môže svojou veľkosťou a kúpnou silou vyťažiť čo najviac z dostupných zliav. Skupinová zľava umožňuje individuálnym zákazníkom získať zľavu na produkty až do výšky 90 percent.

Startup iQiyi integrovaním krátkych a dlhých videí zasa pripomína kombináciu Youtube a Netflixu, rozdiel je však v tom, že ponúka možnosť rozšíreného product placementu, kde si v rámci platformy dokážete oblečenie alebo doplnky nosené hercami v epizódach jednotlivých seriálov priamo zakúpiť v e-shope už počas pozerania.

Zaujímavým čínskym startupom je aj Neolix, ktorý predáva jedlá a nápoje na krátke vzdialenosti v zábavných parkoch a iných verejných priestranstvách na báze pojazdnej predajne, ktorá je ale unikátna tým, že predaj prebieha bez zapojenia ľudí – či už ide o predajcov, ktorých nahrádzajú online platby prostredníctvom QR kódu alebo šoférov, ktorí nie sú potrební nakoľko ide o autonómne vozidlá. Ambíciou startupu je umožniť autonómny predaj aj na tých najrušnejších uliciach Číny. Bude zaujímavé sledovať ako sa im to podarí.

Unikátny je aj startup Scale AI, ktorý vyvíja integrovaný systém na trénovanie bezpilotných vozidiel. Firma integruje desiatky tisícov fotiek a videí situácií z reálneho života ako aj simulácií a prepája ich za účelom vytvorenia inteligentného autonómneho riadiaceho softvéru, ktorý bude schopný rozpoznať nebezpečenstvo na ceste a rozhodnúť lepšie ako skutoční ľudia. 

Ako je možný takýto rast startupov?

Ak vám dal tento článok nádej a predstavu, že v dnešnej dynamickej dobe sa dá dokázať skutočne všetko, skúste sa na chvíľu zastaviť. Netvrdím, že je nemožné replikovať úspechy spomínaných čínskych firiem, musíte si však uvedomiť, že ich úspechy sú do značnej miery podporené ekonomickým systémom, v ktorom vznikli. 

Protekcionistická politika Číny voči vonkajším technologickým spoločnostiam (napríklad zákaz Google, WhatsApp, Facebooku, či Twitter) nechala na trhu začiatkom tohto tisícročia obrovskú medzeru, ktorú bolo potrebné vyplniť. Spomínané firmy sa tejto roly ujali a postupne vytvorili celé online spoločenské ekosystémy, ktoré sú síce obdivuhodné a funkčnejšie ako akékoľvek online platformy zo západu, nie sú však prenosné na naše európske podmienky, predovšetkým kvôli nesúladu v oblasti ochrany súkromia používateľov. 

Absencia legislatívnych obmedzení umožňuje čínskym startupom rásť bez nutnosti riešiť GDPR a ďalšiu byrokraciu, ktorou sme zaťažovaní na západe. Výhodou je aj obrovský trh, ktorý umožňuje rýchle dosiahnutie kritickej masy používateľov a relatívna dostupnosť financovania. Podľa Boston Consulting Group trvá čínskym startupom dosiahnutie statusu tzv. „jednorožca“ v priemere 4 roky, kým v USA potrebujú startupy na dosiahnutie tejto obdivuhodnej méty zvyčajne až 7 rokov. 

O čínskych startupoch a ich inovačnej kapacite budeme ešte určite veľa počuť. Sama som zvedavá na to, s čím nás prekvapia v budúcnosti. 

Pred niekoľkými mesiacmi nám značka Mercedes-Benz v Ženeve ukázala koncepčnú podobu elektrickej triedy V, no a na nadchádzajúcom autosalóne vo Frankfurte si už svetovú premiéru odkrúti sériové EQV. Práve taký názov nesie po EQC-čku druhý elektromobil modelového radu EQ, ktorý sa stáva zároveň aj prvým prémiovým čisto elektrickým autom na svete. V porovnaní so štúdiou je pritom dizajnových zmien minimum.

Samozrejme, základom je práve spomínaná trieda V, ktorá v elektrickej podobe EQV dostala pár dizajnových odlišností. Gro zmien prináša čelná maska, ktorá je po vzore EQC zvýraznená čiernym prvkom v jej okolí, jej výplň pritom predstavujú početne zastúpené chrómové horizontálne lišty. Čierny lem plynulo nadväzuje na decentne zatmavené predné full-LED svetlomety. Pod predným svetlom na vodičovej strane pribudla schránka pre nabíjanie, tým však prakticky všetky odlišnosti končia. Exteriér už inak zdobí len pár plakiet či špecifické 18″ disky z ľahkej zliatiny.

Interiér už dobre poznáme. Jeho jedinečnosťou v prípade elektrickej verzie je však netypická ružovo-zlatá farba, ktorá reprezentuje jednotlivé detaily v okolí ovládacích prvkov či zaujímavá modrá farba vrchnej časti palubnej dosky. Základom interakcie medzi vodičom a vozidlom je revolučný infotainment MBUX, čiže Mercedes-Benz User Experience. Jeho podstatou je širokouhlý 10″ dotykový displej s možnosťou ovládania hlasom, respektíve s prvkami rozšírenej reality. Systém funguje veľmi interaktívne, má tendenciu sa postupne učiť, a teda prispôsobovať sa posádke.

Všetká pozornosť sa pochopiteľne upriamuje do samotnej techniky. O pohon EQV-čka sa stará v prednej časti umiestnený elektromotor s výkonom 150 kW / 204 koní a krútiacim momentom 362 Nm. Narozdiel od konvenčných verzií, EQV nemôže disponovať príplatkovým pohonom 4Matic, keďže poháňané sú výhradne predné kolesá. Maximálna rýchlosť je obmedzená na 160 km/h. Batérie majú kapacitu až 100 kWh (z toho využiteľných 90 kWh).

Mnoho ľudí tvrdí, že množstvo živín v našom jedle sa v priebehu posledných dekád zmenšilo. Ale je to pravda? A ak áno, máme skutočný dôvod na obavy?

Štúdia publikovaná v roku 2004 sledovala 43 bežných potravín a sledovala, ako sa jej nutričné hodnoty menili v rozpätí rokov 1950 a 1999. Hodnotila pritom 13 rôznych látok v týchto potravinách.

Zistili, že priemerný podiel proteínu, teda bielkovín, sa v nich zmenšil o približne šesť percent, vitamínu C o 15 percent a vitamínu B2 až o zásadných 38 percent. Napríklad vitamín A nezaznamenal pokles, ktorý by presahoval štatistickú chybu. Vedeckí pracovníci však spozorovali aj úbytok minerálov ako železa a vápnika.

Znie to hrozne, pretože uvedená štúdia dáva za pravdu tvrdeniam, že jedlo je čoraz menej výživné.

Meralo sa správne?

Do celej veci však vstupuje otázka správnej metodiky. Ako dobre mohli ľudia v roku 1950 zmerať výživnosť jednotlivých potravín? Metódy spred takmer 70 rokov sú zásadným spôsobom odlišné od tých súčasných, pričom ani v roku 1999, čo je posledný meraný rok uvádzaný výskumom, nemusela byť táto metodika skutočne spoľahlivá.

Lenže bez ohľadu na to, či sa jedna štúdia mýlila alebo nie, obavy z klesajúcej kvality potravín by nás zaujímať mali. Existuje totiž niekoľko ďalších štúdií, ktoré naznačujú takéto tendencie.

S najväčšou pravdepodobnosťou sa teda nejedná o mýtus, ale fakt, ktorý by sme mali začať brať do úvahy.

Prečo sa to deje? Prečo sa jedlo stáva menej výživným?

Jedným z najčastejšie uvádzaných dôvodov je degradácia pôdy, strata jej schopnosti dodávať plodom živiny. Rastliny, zelenina, ovocie, stromy samotné, kríky i všetko, čo rastie zo zeme, čerpá živiny práve z pôdy. Z hliny. Za pôvodcu degradácie pôdy sa považovalo intenzívne poľnohospodárstvo.

U niektorých mikroživín, ako minerály, je úbytok ich množstva prirodzený. Ale farmári sa vždy snažili používať hnojivá, prostredníctvom ktorých dodali pôde výživným potenciál. Strácanie výživnosti pôdy ale nemusí byť správnou odpoveďou na vyššie položenú otázku, pretože tento argument nie je presvedčivý. Veď dnes rastú rastliny rovnako veľké, alebo ešte väčšie, ako tomu bolo v minulosti.

Do celej veci vstupuje aj ďalší pojem: je ním šľachtenie, teda genetická modifikácia. Genetickú modifikáciu mnohí ľudia považujú za čosi moderné, nezdravé a škodlivé, lenže v skutočnosti za týmto výrazom nie je nič iné ako šľachtenie. Bez neho by banány vyzerali hrozne a neboli by tak chutné, melóny by boli bez chuti a plné jadierok, jahody by boli zakrpatené.

Napríklad dnešná kukurica vyzerá zásadne odlišne ako jej predok spred 9 000 rokov.

Počiatky šľachtenia nachádzame celé tisícky rokov v minulosti, keď ľudia začali s pestovaním plodín pre vlastný úžitok. Ak ho chceli viac, museli si vyberať práve také, ktoré boli odolnejšie pred škodcami, boli chutnejšie, rástli vo väčších množstvách. Dnes plodiny rastú rýchlejšie ako kedykoľvek predtým.

Je možné, že sa v priebehu rokov šľachtenie viac dbalo na estetiku a výdatnosť než na nutričné hodnoty. Uznať za pôvodcu slabšej výživnosti práve šľachtenie by však nebolo správne. Aj rastliny, ovocie a zelenina prechádzajú evolúciou, takže dnešné jablko nemožno porovnávať s jablkom spred stotisíc rokov. A keď do celej hry vstúpilo riadené šľachtenie, celkom zabránilo možnosti korektného porovnávania.

Existuje ale jedna rastlina, ktorá nikdy žiadnym šľachtením neprešla. Iba prirodzenou evolúciou. Tou rastlinou je burina.

Porovnanie vzoriek s rozdielom sto rokov

Burinou je aj zlatobyľ. Je to dôležitý zdroj proteínu pre včely, ale nie pre ľudí. Preto zostal divoko rastúcou rastlinou bez šľachtenia.

V Spojených štátoch funguje Smithsonský inštitút, ktorý uskladňuje stovky vzoriek zlatobyľu, najstaršie z nich sú z roku 1842. Vďaka tomu mohli vedeckí pracovníci porovnať nutričné hodnoty vtedajšieho zlatobyľu s tým súčasným. Keďže neprechádzal šľachtením, mohol byť storočný zlatobyľ ideálnou porovnávacou vzorkou.

Výsledky boli ohromujúce.  Zistilo sa, že úbytok proteínu za celú tú dobu predstavoval až 30 percent. A teda nebol to dôsledok šľachtenia, ani degradácie pôdy, pretože zlatobyľ rastie na územiach, ktoré nie sú obhospodarované ľuďmi.

Jedna z teórií hovorí o tom, že príčinou tohto poklesu je oxid uhličitý a zvyšovanie jeho koncentrácie v atmosfére Zeme.

Oxid uhličitý pomáha rastlinám, ale nie nám

Oxid uhličitý je pre rastliny ako jedlo. Nevyhnutne ho potrebujú k rastu a životu. Preniká do každej živej bunky v rastline, ktorá potom do prostredia odovzdáva kyslík.

V posledných niekoľkých rokoch sa podiel oxidu uhličitého v atmosfére Zeme zvýšil,  z asi 280 milióntin na 400 milióntin. Neznie to ako veľa, ale vplyv na rastlinstvo to má zásadný. Jedná sa o nárast viac ako 50 percent. Zaujímavosťou je, že vplyvom tejto skutočnosti sa zmenila aj podoba Zeme z vesmíru – možno pozorovať, že jej pevniny sú zelenšie. Je to paradoxné, pretože všeobecne panuje presvedčenie, že zelená planéta je zdravá, v skutočnosti je však zelenanie dôsledkom nárastu oxidu uhličitého, proti ktorému bojuje predovšetkým Európa.

Nárast CO2 v atmosfére má na rastliny zásadný vplyv. Preukázali to experimenty, ktoré môžete dohľadať ako FACE – Free Air CO2 Enrichement. Experimenty prebiehali a prebiehajú tak, že sa do miestnej atmosféry rastlinstva dodáva viac oxidu uhličitého, aby sa zisťoval jeho vplyv na rast. Zistilo sa, že s väčším prísunom CO2 rýchlejšie rastie napríklad ryža, pšenica, jačmeň či zemiaky. To ale neznamená, že musia byť aj nutne viac výživné. Skrátka majú viac sacharidov.

V ďalších štúdiách z Japonska a Číny vedci „pumpovali“ CO2 do ryže tak, aby simulovali obsah oxidu uhličitého v atmosfére za 50 rokov. Podiel proteínu sa priemerne znížil o 10 percent, železa o 8 percent a zinku o 5 percent. Ale nižšia koncentrácia živín nemusí nutne korelovať s úbytkom celkového obsahu živín, tento jav sa nazýva dilučný efekt.

Odhaduje sa, že v roku 2050 bude 150 miliónov ľudí z rozvojových krajín na pokraji takzvanej proteínovej podvýživy. To kvôli nižšiemu obsahu proteínu v ich typických jedlách.

Mohlo by sa zdať, že je to ideálny čas začať jesť doplnky výživy v tabletkách. Ale nie je to pravda, tak ďaleko zatiaľ nie sme. Zatiaľ vieme do nášho jedálnička dostať také potraviny, aby sme naplnili naše nutričné potreby.

Negatívne dôsledky nárastu podielu oxidu uhličitého a dilučného efektu ale môžu prispievať k epidémii obezity.

Teória je taká, že ak zjeme dostatok proteínov, cítime sa byť nasýtení. Ak je ale proteínov menej, musíme zjesť viac jedla k nasýteniu, teda aj viac sacharidov a tukov, aby sme získali potrebnú úroveň proteínu. A tak začneme priberať na váhe. Toto je síce iba špekulácia alebo teória, lenže zistenie, že oxid uhličitý v atmosfére má vplyv na naše jedlo, je fakt.

Oxid uhličitý je síce doslova potravou pre rastliny, ovocie a zeleninu, lenže zároveň znižuje ich nutričnú výdatnosť, predovšetkým bielkovín. Ďalší dôvod, prečo sa viac zamýšľať na vplyvom priemyslu na kvalitu života.

Zdroje:

Veritasium

Mineral nutrient composition of vegetables, fruits and grains: The context of reports of apparent historical declines

Changes in USDA food composition data for 43 garden crops, 1950 to 1999.

Are Depleted Soils Causing a Reduction in the Mineral Content Of Food Crops? (James W. Lyne Phillip Barak, 2000)

The great nutrient collapse

Researchers find rice grown in high carbon dioxide environments may be less nutritious

Kráľovský poštový parník RMS Titanic sa potopil v noci zo 14. na 15. apríla 1912, teda presne pred 108 rokmi. je minulosťou, ale čoskoro sa budú ľudia pýtať, či sa vôbec skutočne nachádzal na dne Atlantického oceánu.

Slávna nepotopiteľná loď, ktorá v roku 1912 narazila do ľadovca a pri jej potopení zahynulo až 1 500 ľudí, sa definitívne stráca v oceáne. Nie je za to zodpovedný človeka a jeho vplyv na životné prostredie, ale úplne obyčajný prirodzený proces. Fascinujúce už len to, že trosky lode môžeme vidieť ešte aj dnes, viac ako 107 rokov po tejto nesmiernej tragédii.

Odborníci odhadujú, že do 20 rokov sa trosky Kráľovský poštový parník RMS Titanic sa potopil v noci zo 14. na 15. apríla 1912, teda presne pred 108 rokmi. stratia vplyvom prirodzenej korózie a baktérií, ktoré na dne oceánu požierajú kov. Táto korózia prebieha prakticky od chvíle potopenia lode a dnes vedeckí pracovníci expedície pozorujú, že tento proces je skutočný a neodvratný. Francúzska expedícia je zatiaľ poslednou, ktorá sa prostredníctvom špeciálnych zariadení vydala do hĺbky takmer štyroch kilometrov. Jej zámer bol (okrem iného) vyzdvihnúť niekoľko predmetov. Avšak na mieste, kde sa mali nachádzať, nakoniec nebolo nič, tvrdia vedci vo videu nižšie.

Expedícia potvrdila, že Titanic už definitívne prišiel o vaňu v kapitánskej kajute a niektoré spoločenské priestory, vrátane slávnej klubovne.

Príbeh zaoceánskej lode Titanic je natoľko pôsobivý a tragický, že ho pozná prakticky celý svet.

Vo veľkej miere k zvýšeniu povedomiu o tejto lodi prispel rovnomenný film s Leonardom DiCapriom a Kate Winslet v hlavných úlohách v réžii Jamesa Camerona, ktorý svoj život zasvätil práve výskumu Titanicu. Je jedným z mála ľudí, ktorí videli jeho vrak na vlastné oči až na samom dne Atlantického oceánu v hĺbke 3,8 kilometra.

Loď sa potopila v noci zo 14. na 15. apríla 1912.

Dnes poznáme zábery vraku Titanicu ako niečo samozrejmé, ale vedzte, že vrak tejto lode bol objavený iba pred 34 rokmi!

Dovtedy, samozrejme, bola vedomosť o jeho potopení historickým faktom, ale vtedajšie technológie nedokázali nazrieť tak hlboko pod hladinu oceánu. Až 1. septembra 1985 na 41° 43′ 55′ severnej šírky a 49° 56′ 45′ západnej dĺžky našli kamery Arga špeciálnej nepilotovanej ponorky tímu Roberta Ballarda a Jeana-Louisa Michela.

Ani to ale neprebehlo úplne jednoducho. Prvého septembra sa našiel prvý z 29 kotlov a až o deň neskôr našla ponorka aj trup lode. Bol to hrôzostrašný pohľad, ktorý navyše dramaticky otriasol dovtedy známou verziou príbehu o potopení Titanicu. Dovtedy sa z výpovedí preživších uvádzalo, že loď klesla ku dnu s iba minimálnymi poškodeniami. Kamerami sa ale zistilo, že Titanic bol prelomený na dve polovice a zadná časť plavidla ležala až 750 metrov od trupu lode!

Zaujímavosťou bolo, že v roku 1985 sa podarilo nafotiť ešte pomerne veľa drobných objektov a predmetov, ktoré patrili cestujúcim. V priebehu rokov sa množstvo z nich vytiahlo na hladinu a dnes predstavujú zberateľské unikáty.

Dnes je situácia oveľa odlišnejšia. Množstvo predmetov sa za ďalších 34 rokov stratilo v hlbinách kvôli baktériám, ktoré postupne a vytrvalo rozožierajú všetko, čím bol Titanic kedysi. Je isté, že ďalšie dve desaťročia už Titanic „neprežije“ ani ako potopený vrak a stane sa súčasťou oceánskeho bahna na dne. Vedecké odhady dokonca tvrdia, že tieto baktérie každý jeden deň „zožerú“ až 180 kilogramov materiálu z lode! Čítate správne, 180 kilogramov denne.

Baktérie sú tu veľmi aktívne aj napriek tomu, že teplota vody v hĺbke 3,8 kilometra predstavuje iba 1°C a tlak dosahuje 377 atmosfér, teda 3 895 267 kg/m2!

So zámerom zabezpečiť aspoň bonitným ľuďom možnosť vidieť Titanic poslednýkrát na vlastné oči prišla istá súkromná spoločnosť s vyhliadkovými plavbami k vraku. Za 11-dňovú exkurziu, počas ktorej zákazníci absolvujú aj prípravu a dekompresiu, si firma Deep Ocean Expeditions (DOE) pýta 105-tisíc amerických dolárov. Koľko ľudí sa reálne do tohto projektu zapojí, je otázne. Isté však je, že ľudstvo má posledných dvadsať rokov, aby Titanic dôsledne preskúmalo, pretože potom už po ňom nič nezostane.

Najväčší slovenský výrobca automobilov pred pár mesiacmi oznámil, že z výrobnej linky Volkswagen Slovakia zišiel Touareg s poradovým číslom milión. Ako uvádza samotná automobilka, Touareg je prvým na Slovensku vyrábaným SUV, ktoré sa exportuje do celého sveta už 17 rokov. Presne v roku 2002 nám totiž nemecký Volkswagen odhalil prvú generáciu, ktorá sa prakticky okamžite stala veľmi obľúbenou a úspešnou po celom svete.

1. generácia (2002 – 2010)

Už v prvom podaní si Touareg (meno podľa národa Touaregov žijúcich v severnej Afrike) spravil silné meno, za čo mohla nielen mohutná a priestranná kabína, ale hlavne povestná technika. Štandardom bol pohon všetkých štyroch kolies, nechýbal uzamykateľný diferenciál či vzduchový podvozok so slušnou reguláciou svetlej výšky – od 160 až po 300 milimetrov. Prvá generácia síce spadala pod luxusné vozidlá typu SUV, pokiaľ ide o terénne vlastnosti a zručnosti, Touareg patril k špičke, keďže sa zďaleka nebál ani náročného terénu.

Jeho silnou stránkou boli aj pohoné jednotky. Okrem agregátov 2.5 R5 TDI, 3.0 V6 TDI či 3.2 V6 a 3.6 V6 sa totiž časom do ponuky dostali aj jednotky 4.2 V8, 5.0 V10 TDI a dokonca aj 6-litová W12-ka. Tá mala byť sprvoti len vecou obmedzenej 500-kusovej série, kvôli obrovskému dopytu sa však dvanásťvalec predával bez obmedzení. 450-koňový šesťliter dokázal približne 3-tonový kolos dostať z pokoja na stovku pod 6 sekúnd.

Časom sa však W12-ka aj 5-litrový V10-ka z ponuky vytratili, dôvodom boli už vtedy emisie – americká Rada energentického hospodárstva dokonca označila Toaureg V10 TDI za najhorší voz pre životné prostredie. V roku 2006 sa ukázala faceliftovaná verzia s modernejšou maskou a úspornejšími motormi s filtrami pevných častíc. Zaujímavosťou je, že kvôli emisným problémom z minulosti, bola faceliftovaná verzia v USA predávaná ako Touareg 2, neskôr sa ale vrátili ku klasickému názvu.

Druhé pokračovanie sa na prvý pohľad až tak diametrálne nezmenilo, v skutočnosti bolo ale vo veci od základov nové auto. Pod majestátnym exteriérom sa opäť skrývala veľmi moderná technika – adaptívny tempomat, asistent pre jazdu v pruhoch, systém monitorujúci mŕtvy uhol, 4 kamery, 8-stupňová automatická prevodovka či prvé adaptívne diaľkové svetlomety s funkciou tlmenia, čím bolo zamedzené oslnenie okoloidúcich vozidiel aj počas zapnutého diaľkového sveta.

Paleta motorov už nebola tak široká, stavala však na osvedčených jednotkách. Základom bola 3-litrová V6-ka TDI a 4-litrová V8-čka TDI, predovšetkým pre americký trh ale ponuka rátala aj s agregátami 3.0 V6 TSI, 3.6 V6 FSI, 4.2 V8 FSI a 3-litrový VR6 TDI Clean Diesel. Aj pre druhú generáciu platilo, že išlo o súrodenca koncernového Audi Q7 a Porsche Cayenne, s ktorými Touareg zdieľal väčšinu techniky. Facelift v roku 2015 priniesol štandardne dodávané bi-xenónové svetlá, nové asistenčné systémy a vylepšený motor 3.0 TDI.

3. generácia (2018 – súčasnosť)

Touareg s poradovým čílom tri sa do predaja dostal len minulý rok. Medzigeneračne je veľké SUV citeľne ľahšie a zároveň dizajnovo okázalejšie a hranatejšie, za čo môže fakt, že vozidlo je určené predovšetkým pre ázijské trhy. V USA ho skrz emisný škandál nahradil americký model Atlas. 3. generácia sa pýši špičkovými full-LED svetlometmi iQ.Light, obrovskými 12,3″ digitálnymi budíkmi a centrálnym, až 15″ displejom infotainmentu. Paleta motorov je ochudobnená na tri jednotky – 3.0 V6 TSI, 3.0 V6 TDI a 4.2 V8 TDI.

Novinka stojí na platforme MLB, ktorú už zdieľa nielen s modelmi Audi Q7 a Porsche Cayenne, ale aj Audi Q8, Porsche Cayenne Coupé, Bentley Bentayga a Lamborghini Urus. V bratislavskom závode sa tak vyrába najluxusnejšie SUV-čka koncernu (okrem Bentley a Lamborghini), pričom Touareg zo Slovenska putuje do celého sveta, keďže práve u nás sa vyrába ako na jedinom mieste na svete.

Pri príležitosti osláv milióna vyrobených kusov si automobilka pripravila novú edíciu. Jej názov je Touareg One Million, pričom od klasických vyhotovení sa líši v detailoch – odtieň karosérie Sachura, špecifické 20, respektíve 21″ disky, zatmavené zadné svetlá, čierny leský difúzor a lemy blatníkov. Na stĺpiku pribudla plaketa One Million, zatiaľ čo v interiéri si miesto našli kožené sedadlá s hnedým prešívaním (rovnako na volante a radiacej páke). Pod kapotou je 3-litrové TDI s výkonom 210 kW / 286 koní. Oslavný model štartuje s cenovkou od 80 880 €.

Plast je skvelý vynález, ale aj veľký problém celého ľudstva. Už sa nad ním zamyslel snáď každý, kto sa aspoň trocha zaujíma o životné prostredie a environmentálny dopad človeka na svet.

Niektoré zdroje ešte pred rokmi tvrdili, že plast tvorí až sedem percent hmotnosti v celkovom množstve komunálneho odpadu a na Slovensku ho každý rok vyprodukujeme až 280 kilogramov na osobu. Za posledných päť rokov však nepochybne tieto čísla významnejšie narástli.

V prírode je takýto neorganický plast takmer nezničiteľný a na jeho výrobu je potrebná ropa, ktorá je vyčerpateľným zdrojom. Aj keby na svete ostávalo ropy ešte na celé desaťročia, je potrebné už teraz sa zamýšľať nad novými lepšími alternatívami plastov.

Bolo teda len otázkou času, kedy príde niekto na to, ako plast nahradiť niečim ekologickejším. Riešení sa ponúka hneď niekoľko, ale nasledovný vynález patrí medzi tie, ktoré majú dobrú perspektívu.

Podarilo sa to vedeckým pracovníkom v laboratóriu Brazilian Corporation of Agricultural Research a nový materiál je vyrobený prekvapivo z ovocia a zeleniny. Tým zároveň vyriešili ďalší problém, ktorým je nadmerné množstvo odpadu z jedla. Na vytvorenie plastu použili papáju, špenát a paradajky, vďaka čomu má plast pre príznačné zafarbenie.

Samozrejme, výrobný proces nezahŕňa iba nahromadenie surovín a jeho lisovanie – jedná sa o chemický proces, náročnejšia metodika, čo stojí za finálnym produktom.

Zaujímavé je, že aj takto vyrobený plast je flexibilný, má výživné vlastnosti z rôznych druhov plodov, vydrží približne tri mesiace a dá sa dokonca použiť aj ako hnojivo. Je takmer neuveriteľné, že sa takýto organický plast dá aj zjesť a aj napriek tomu má dlhú trvanlivosť. Vznikajú tak celkom nové možnosti využitia.

Otázkou do budúcnosti už zostáva len zjednodušenie jeho výroby natoľko, aby dokázal celkom nahradiť plasty, s ktorými sa stretávame dnes. Na to bude potrebných minimálne niekoľko rokov a k nim bude potrebné pripočítať si aj obdobie, ktoré budú potrebovať veľkí výrobcovia, aby technológiu nasadili do štandardnej produkcie.

Výnimka z dizajn manuálu

McDonald’s je kultový, možno najslávnejší reťazec rýchleho občerstvenia z mnohých dôvodov. Niektorí majú v obľube tenké hranolky, iní majú radi klasický BigMac, ďalší zasa vedia oceniť kávu alebo šaláty, ktoré sa vo fastfoodoch predávajú tiež. Nech je však paleta občerstvenia akákoľvek, najtypickejšou vecou charakteristickou pre McDonald’s sú dva žlté oblúky, štylizované písmeno M. Toto logo sa stalo tak samozrejmou súčasťou našej časti severnej pologule, že ho dokáže rozpoznať ako malé dieťa, tak aj každý senior.

Žlté oblúky sú štandardizované a nepoužívajú sa v inej ako takto schválenej podobe. Teda až na jedno miesto na svete – v Sedone v Arizone sú oblúky McDonald’s tmavé tyrkysové.

Sedona McDonald’s sa preto stal významnou turistickou atrakciou. Mnohí návštevníci prichádzajú z celého sveta, aby si spravili selfie pri jedinečne sfarbenom logu.

Špeciálne požiadavky kvôli prírode

Reštaurácia bola otvorená v máji 1993, nachádza sa na jednom z najmalebnejších miest v Arizone. Sedona je známa svojimi úchvatnými horami z červenej skaly a široko otvorenou oblohou. Ale na podporu hospodárstva potrebujú aj tie najkrajšie miesta sveta infraštruktúru a podnikateľov, preto je Sedona plná rôznych reštaurácií, obchodov so suvenírmi a obchodmi s potravinami.

V snahe o rovnováhu medzi krajinou a maloobchodom mesto Sedona stanovilo obmedzenia týkajúce sa dizajnu a značenia budov, vrátane toho, aké majú byť budovy vysoké a aké farby majú mať ich fasády a výklady.

Nicholas Gioello, manažér služieb a rozvoja v Sedone, povedal pre Fox News nasledovné:

„Chceme, aby všetko splývalo s okolitou prírodou, čo zahŕňa predovšetkým zemité farebné tóny. Tento prístup je ten dôvod, pre ktorý ľudia prichádzajú do Sedony.“

 

Možno si hovoríte, prečo nie je logo teda v červenej farbe, ktorá bude pripomínať červené skalnaté hory. Odpoveď na túto otázku nepoznáme. V každom prípade sa zemitá tyrkysová farba k okoliu hodí, rovnako tak k hnedej úprave fasády budovy.

Keďže značka fastfoodov je v Spojených štátoch niečo ako určovateľ trendov, pridali sa k jeho farebnej schéme aj ďalšie podniky a dnes je Sedona touto farebnou kombináciou typická.

Modré oblúky sú kvôli výškovým obmedzeniam umiestnené nižšie, ako je tomu v iných prevádzkach fastfoodu všade vo svete – preto si s nimi môžu ľudia robiť „selfíčka“ a na sociálnych sieťach tak ďalej podporovať turistický ruch v Sedone. Veľký totem s obrovským M na vrchu tu teda nenájdete.

Jedna výnimka sa ale predsa len našla: pred budovou je aspoň notoricky známy stožiar s americkou vlajkou a farebnou červeno-žltou vlajkou McDonald’s.

Táto nezvyčajná turistická atrakcia sa nachádza na ceste 89A v Sedone v Arizone, ale s očakávaniami to veľmi nepreháňajte – vo vnútri je reštaurácia úplne rovnaká ako všade inde v krajine.

Titulná fotografia: kompilácia Warner Bros, Nick Kirichenko

Filmová sága Matrix ovplyvnila ako filmový priemysel, tak aj celý žáner sci-fi. Dnes tieto filmy televízie vysielajú v doobedňajších hodinách a asi málokto si sadne za obrazovku, aby si pozrel všetky tri časti po sebe, ako mnohí robia napríklad pri Pánovi Prsteňov, ale všeobecné nadšenie okolo štvrtého dielu Matrixu začína byť čoraz intenzívnejšie.

Prvý Matrix bol do kín uvedený v roku 1999 a nasledovali ho dve pokračovania The Matrix Reloaded (2003) a The Matrix Revolutions (2003). Všetky tri filmy dovedna zarobili viac ako 1,6 miliardy amerických dolárov a zaujímavosťou je, že The Matrix Revolutions bol vôbec prvým, ktorý sa odpremiéroval vo všetkých „významnejších“ krajinách sveta v rovnakú hodinu.

Teraz vieme, že Matrix 4 bude realitou. Na plátna kín sa tak vráti po viac ako 16 rokoch a dychberúce je, že sa v ňom objavia Keanu Reevs v postave Nea i kanadská herečka Carrie-Anne Mossová, ktorá stvárnila postavu Trinity. Podľa portálu Coming Soon účasť na filme potvrdila aj Lana Wachowski, spolurežisérka pôvodnej filmovej trilógie. V čase vydania Matrixu ešte vystupovala ako súčasť režisérskeho dua The Wachowski Brothers, vtedy ešte ako Lawrence (Larry) Wachowski.

Pokračovanie alebo reštart?

Ak ste videli finálnu tretiu časť filmovej série, The Matrix Revolutions (2003), nepochybne si pamätáte, že hlavný hrdina príbehu Neo na konci zahynul. Alebo to tak aspoň vyzeralo. Jeho smrťou sa mu podarilo zamedziť ďalšiemu postupovaniu konfliktu medzi ľuďmi a strojmi, pretože porazil ich spoločného nepriateľa. Záver filmu bol však mierne nejednoznačný, o smrti môžeme skôr špekulovať. O živote a smrti Trinity však nie, to bolo, naopak, veľmi jednoznačné.

Najnovšie správy však hovoria, že Matrix 4 nebude reštartom celej série, ale jej pokračovaním. Ako sa to tvorcom podarí uchopiť? Vieme, že sa v snímke objavia obe hlavné postavy z trilógie, ale či v nej bude figurovať aj Laurence Fishburne, nevieme.

„Množstvo mojich a Lillyných ideí o našej realite spred 20 rokov je ešte viac relevantných práve dnes. Som nesmierne šťastná, že tieto postavy vrátime k životu a nadšený z ďalšej šance spolupracovať s mojimi brilantnými priateľmi,“ povedala Wachovski na margo správ o pripravovanom filme. Za priateľov v tomto prípade pravdepodobne považuje aj Aleksandra Hemona a Davida Mitchella, ktorí spoločne s Lanou píšu scenár.

Nový dizajn a 3D

Keď sa prvý Matrix objavil v kinách, pomerne významným spôsobom ovplyvnil nielen módu, ale aj grafický dizajn. Zeleno-čierna farebná schéma sa na niekoľko rokov stala veľmi modernou, rovnako tak čierne priliehavé oblečenie spoločne s kabátmi. Táto doba je už preč, ale význam vizuálu Matrixu nemožno spochybňovať alebo zosmiešňovať.

Ťažko predpovedať, do akej miery sa nový Matrix zmení po vizuálnej stránke. Očakávame, že bude naďalej zachovávať zeleno-čiernu farebnú schému s príznačnou grafikou padajúcich meniacich sa symbolov, ale veľmi pravdepodobne sa podriadi aj súčasným trendom. Tie tlačia do popredia minimalizmus, holistický prístup, jednoduché motívy.

Náš predpoklad je taký, že hoci sa Matrix po vizuálnej stránke prispôsobí modernej dobe, naďalej si zachová sebe typický imidž.

S príchodom do kín je na mieste očakávať, že sa bude premietať aj v 3D. Alebo sa dočkáme niečoho naozaj výnimočného, že sa Matrix prenesie až do sveta virtuálnej reality? Nechajme sa prekvapiť.

Kedy bude nový Matrix 4 v kinách?

Matrix 4 sa začne nakrúcať začiatkom roka 2020 a v kinách by sa mohol objaviť na prelome rokov 2021/2022.

Medzičasom sa Matrix dočká pomerne významnej marketingovej podpory. V kinách po celom svete sa pri príležitosti 20. výročia premiéry bude opäť premietať prvá časť Matrixu, čím by sa mohol podnietiť záujem mladej generácie o túto kultovú filmovú sériu.

Bez veľkého preháňania by sme mohli napísať, že Audi RS6 Avant je azda najslávnejšie kombi na svete, preto niet divu, že okolo novej generácie je taký veľký rozruch. Jej príchod na trh je naplánovaný až na začiatok budúceho roka, svetová autosalónová premiéra sa však odohrá už čoskoro vo Frankfurte, takže nemecká automobilka nám horúcu novinku musela odhaliť skôr. Stalo sa tak práve v uplynulých hodinách, kedy spoznávame všetky podrobnosti.

Audi má totiž v pláne do konca roka predstaviť až 6 modelov s plaketami RS, prvým z nich je teda ikonické kombi, ktoré vychádza zo základov najnovšieho modeli A6 Avant. Oproti nemu ale dizajnéri značne pritvrdili exteriér – so základným kombíkom sú totožné len predné dvere, strecha a veko kufra, všetko ostatné bolo vyvinuté na mieru. RS6-ka je tak až o 41 milimetrov na každej strane širšia, obúva až 22″ (!) disky a prednú časť tvorí maska prevzatá z budúceho modelu RS7. To je vskutku netypické, keďže štandardná A6-ka má predné svetlá úplne iné.

Predný aj zadný nárazník dostali výrazné členenie, ktoré tvoria vystupujúce strieborné lišty, za príplatok ich bude možné zabaliť do čiernej farby, prípadne do plastov vystužených karbónom. Prítomnosťou obrovských, až 22″ kolies (pneumatiky 285/35 R22) naznačujú aj citeľne vytiahnuté a nafúknuté blatníky. Štandardné oceľové vŕtané kotúče za príplatok môžu nahradiť karbón-keramické brzdy s kotúčmi s priemerom až 440, respektíve 370 milimetrov.

V interiéri sú napokon zmeny len v detailoch – do ponuky sa zaradili nové odtiene kože a dekóry, zatiaľ čo 12,3″ digitálne budíky Audi Virtual Cockpit dostali značne športovejšiu grafiku. Batožinový priestor má 565 litrov. RS6-ka štandardne disponuje progresívnym riadením a adaptívnym vzduchovým podvozkom. Jeho svetlá výška sa mení automaticky vzhľadom k rýchlosti – nad 120 km/h sa zníži o 10 milimetrov, naopak, ak je treba, svetú výšku je možné navýšiť o 20 milimetrov.

Srdcom novinky je dvakrát preplňovaná 4-litrová V8-čka s celkovým výkonom až 441 kW / 600 koní a krútiacim momentom 800 Nm. Novinka pritom disponuje mild-hybridnou technológiou, ktorej základom je 48 V hlavná palubná sieť. V prípade ideálnych podmienok tak dokáže pekelný kombík v rozmedzí od 55 do 160 km/h plachtiť s vypnutým motorom, pričom štart-stop sa aktivuje už pri rýchlosti cca 22 km/h. Ako tomu bolo už aj doteraz, pri pokojnej jazde je možné odpojiť polovicu valcov, čo vo výsledku znamená ušetrenie približne 0,8 litra paliva na 100 km.

Automobilka uvádza, že RS6 Avant dokáže akcelerovať na stovku za 3,6 sekundy, pričom maximálna rýchlosť je 250 kilometrov v hodine. Zákazník si ale môže priplatiť za paket Dynamic Package, ktorý navýši maximálna na 280 km/h, respektívne za paket Dynamic Plus Package, kedy sa vie ručička zastaviť až na rýchlosti 305 km/h. Samozrejme, svoju úlohu na tom zohráva nielen samotný agregát, 8-stupňová automatika, ale aj pohon quattro. Ten uprednostňuje zadnú nápravu v pomere 40:60, pričom v prípade potrieb vie preniesť 70 % výkonu na prednú, respektíve 85 % výkonu na zadnú nápravu.