Kategória: Archív

Globálne konflikty v histórii ľudstva sa považujú za tie najväčšie z pohľadu množstva obetí nasledovne:

– 1.,2. a 3. Punská vojna
– 30-ročná vojna
– I. svetová vojna
– II. svetová vojna

O skutočnom dosahu vtedajších konfliktov sa dozvieme viac vtedy, kde porovnáme pomer počet ľudí žijúcich na planéte s počtom obetí v uvedených konfliktoch.

1.
Počas Punskej vojny (264 pred Kristom -146 pred Kristom, vojny Rímskej ríše s Kartágom) kulminoval počet obyvateľov planéty (odhadom, neexistujú však relevantne štatistiky), odhad počtu obyvateľov na planéte je 35 – 65 miliónov ľudí.
Počet obetí (všetky 3 konflikty): 1,8 miliónov
Pomer k počtu ľudí na planéte: 3,5% vtedajšej populácie.
Konflikt sa vyznačoval nízkou úrovňou zbraní a technológii. A bol lokálny v okolí Stredozemného mora.

2.
Počas 30-ročnej vojny (zúrila v rokoch 1618-1648)
Počet obyvateľov na planéte: 545 mil. ľudí (hodnoverne štatistiky absentujú)
Počet obetí: 8 miliónov
Pomer k počtu ľudí na planéte: 1,6% vtedajšej populácie
Podstatným prvkom uvedeného konfliktu bola minimálna miera použitia technologicky zdatných zbraní a z toho vyplývajúce veľké množstvo obetí. Okrem toho konflikt sa vyznačoval aj nízkymi stratami na strane civilného obyvateľstva.
Konflikt bol lokálny v rámci Európy.

3.
Počas I. svetovej vojny, ktorá bola označovanou aj ako „Veľkou Vojnou“ (r. 1914-1918)
Počet obyvateľov na planéte: 1,9 mld.
Počet obetí: 9 mil. +10 mil. civilných obetí čiže celkom 19 mil.
Pomer k počtu ľudí na planéte:  1%
Počas I. svetovej vojny boli prvý krát použité technológie, zbraňové systémy či už automatické zbrane, tanky, lietadlá ale aj chemické zbrane, ktoré počet obetí zvýšili nielen na strane vojakov, ale aj na strane civilného obyvateľstva. Väčšina konfliktu bola v Európe.

4.
Počas II. svetovej vojny  (r. 1939-1945)
Počet obyvateľov na našej planéte: 2,174 mld.
Počet obetí: 85 mil. obetí
Pomer k počtu ľudí na planéte: 4%
Po jej konci v r.1950 populácia narástla na 2,556 mld.
Ničivosť II. svetovej vojny bola hlavne v nástupe techniky, ktorá dominovala počas celého konfliktu.
Z toho vyplývajúce množstvo obetí, ktoré štatisticky k populácii výrazne narástlo.
Automatické zbraňové systémy, ponorky, zbrane, ktoré boli schopné strieľať v dávkach, prvé rakety, spôsobili hromadne obete či už na strane armády alebo na strane obyvateľstva.
Konflikt sa rozrástol z Európy do Afriky a Ázie a Pacifiku.

Identifikované hlavné dôvody konfliktov:

– získavanie cudzích území,
– presadzovanie si svojich záujmov,
– podriaďovanie si národov,
– získavanie akéhokoľvek bohatstva iných vo svoj prospech
– presadzovanie vlastných ekonomických, sociálnych a politických inštitútov.

Vieme si z uvedených historických paralel zobrať nejaké poučenie, schopnosť vyvarovať sa im?
Aký veľký by bol súčasný globálny konflikt z pohľadu obeti?

Pokiaľ vychádzame z vyspelosti techniky, tak počet priamych obetí by bol približne na úrovni 5 až 20% aktuálneho počtu obyvateľstva planéty. Pri aktuálnom počte (r. 2019) 7,7 mld by bol počet obetí medzi 390 mil – 1,5 mld.

Aký geograficky rozsah konfliktu by bol ak by bol dnes? Globálny.

Rast populácie napriek globálnosti a ničivosti nebol ovplyvnený. Ak si pozrieme vývoj v rokoch 1936-1945, kedy došlo k miernemu poklesu vzhľadom na II. svetovú vojnu. Naspäť k rastu sa dostala populačná krivka až v r.1965.

Častou otázkou medzi ľuďmi je: Sú vojny niečím, čo musí byt? Vie sa ľudstvo bez nich zaobísť? Vyriešili vojny to, prečo vznikli? Presadili si tí, čo vojny začali, čo bolo ich zámerom?

Určite nie. V mnohých prípadoch však boli práve vojny zmenou starého režimu a nastolenie iného. Otázkou zostáva, prečo zmeny nevieme riešiť mierovou cestou. Hľadáme na to cestu? Určite taká cesta existuje. Doteraz sa nám v tomto veľmi nedarilo. Snáď asi najväčším dôvodom konfliktov je presadzovanie si svojich názorov a vízie budúcnosti, ktorá sa vnucuje iným národom.

Zdroje:
Citation: C N Trueman „Population And The Thirty Years War“
Scott Manning „Year-by-Year World Population Estimates: 10,000 B.C. to 2007 A.D“

„Ak si chcete svoj elektromobil nabiť rýchlo a pohodlne, riadne si za to priplatíte.“

Tak môžeme charakterizovať aktuálne navyšovanie poplatkov za používanie rýchlych nabíjacích staníc Tesla Supercharger, ktoré avizuje zakladateľ elektrickej automobilky Elon Musk.

Podľa niektorých zdrojov (1,2) by dokonca mohlo byť nabíjanie elektromobil drahšie ako tankovanie benzínu či nafty do áut so spaľovacím pohonom.

Nižšie prevádzkové náklady sú pritom jedným z kľúčových pilierov stratégie predaja automobilov Tesla, ako aj ďalších výrobcov s ponukou elektromobilov.

V Spojených štátoch dnes podľa magazínu FOX Business stojí nabitie elektromobilu 28 amerických dolárov, zatiaľ čo ekvivalentný nákup bežného paliva vychádza na 27 amerických dolárov. FOX Business v tomto prepočte zohľadnil údaje od Techspotu, Electreku a Gasbuddy.com.

Zákazníci Tesly dnes platia v priemere 28 dolárových centov za 1 kWh energie, čo je ešte o tri centy menej ako plánovaných 31 centov. Ak by sa naplnili tieto plány, elektrický ekvivalent k 27 dolárom za galón benzínu bude predstavovať až 31 dolárov.

Tieto údaje sú však platné pre Spojené štáty americké, kde dlhodobo platili nižšie ceny palív ako v Európe. Kritici tohto zistenia však správne tvrdia, že priemerná cena prémiových palív je v USA okolo 2,80 amerických dolárov za galón, čo by rozdiely medzi tankovaním a dobíjaním nespochybniteľne prémiovej Tesly zotrelo.

Domáce nabíjanie úplne mení situáciu

Dnes to vyzerá tak, že prevádzkové náklady elektromobilu nemusia byť oveľa nižšie ako tie v konvenčne poháňaných automobiloch. Platí však, že uvedené články nezohľadňovali nič iné ako tabuľkové ceny za galóny paliva a kilowatthodiny. Celková bilancia prevádzkových nákladov nepopierateľne musí zohľadniť aj náklady na pravidelnú údržbu, servis, dane a ďalšie náklady súvisiace s vlastníctvom a používaním osobných automobilov.

Okrem toho by čísla vyšli zásadne odlišne v prípade, že by sa počítalo s výhradne domácim nabíjaním elektromobilov.

Buďme konkrétni: podľa VSE je priemerná cena za 1 kWh pri programe EKO DOM (DD6) v tzv. Vysokom pásme (VP) 0,0796 € vrátane DPH. Taký elektromobil Renault ZOE disponuje akumulátormi s kapacitou 41 kWh, čo znamená, že stopercentné nabitie bude stáť relatívnych 3,26 eur vrátane DPH (bez ďalších poplatkov). Za tieto peniaze elektromobil ponúka dojazd 300 km.

Plné nabitie Tesly Model S s akumulátormi s kapacitou 90 kWh bude stáť 7,16 € vrátane DPH. A to znie stále vynikajúco, hoci kameňom úrazu je čas nabíjania. Na konvenčnej európskej sieti 220 V sa taký Renault Zoe nabíja až 25 hodín. Tesla Model S 90 kWh viac ako 50 hodín. Áno, v porovnaní s hodinou strávenou na Superchargeri je to neúnosne veľa.

A za práve tento luxus si budú musieť majitelia elektromobilov priplácať, čo však dáva zmysel.

Krátko na to, ako Renault poodhalil nový Mégane R.S. Trophy-R sa rozprúdil diskusný kotol o tom, čo všetko chystaný vrchol v ponuke ponúkne a koľko táto sranda bude stáť. Ba čo viac, po rekordnej jazde na Nürburgringu sa do ohňa začalo prilievať ešte viac. Teraz nám však francúzsky výrobca odhaľuje prakticky celú techniku, ktorá do nemalej miery naozaj zaujme, ba čo viac, neraz až na daný segment prekvapí.

V porovnaní so „štandardným“ Trophy sa sa viac-menej nič nemení po stránke pohonného ústrojenstva. To tvorí benzínová 1,8-čka s výkonom 220 kW / 300 koní a krútiacim momentom 400 Nm. Štvorvalcový agregát je spárovaný výhradne so 6-stupňovým manuálom, samozrejme, bavíme sa výhradne o prednom pohone. Trophy-R dokáže akcelerovať na stovku za 5,4 sekundy, pričom maximálna rýchlosť je na úrovni 262 km/h.

Úspora hmotnosti prvoradá

Keďže sa výkon nezvýšil, pozornosť bola upriamená do znižovania hmotnosti. Aj kvôli nech chýba prevodovka EDC, vývojári z divízie Renault Sport ale zašli ešte ďalej. Trophy-R dostalo karbónovú kapotu, karbónové disky kolies, karbónový zadný difúzor, tenšie okná, výfukový systém z dieľne Akrapovič či odľahčenú zadnú nápravu. Dokonca, vzadu sa už nenachádzajú sedadlá ale vzpera. Summa summarum, celková úspora hmotnosti je na úrovni až 130 kilogramov.

Veľká pozornosť sa upriamuje do systému 4Control, teda riadenej zadnej nápravy, ktorá však vo verzii Trophy-R, prekvapivo, nie je. I keď niektorí špekulujú o tom, že vo výsledku nemajú natáčacie zadné kolesá taký zmysle a význam, automobilka tvrdí, že v tomto prípade je hlavným cieľom úspora hmotnosti a viac prirodzený pocit za volantom. Francúzi zašli až do takých extrémov, že na palubne sa nachádza len menší 7″ displej infotainmentu, čo zaručilo úsporu 750 gramov. Voliteľný je napokon dodatočný otvor na privádzanie vzduchu v prednom nárazníku, ktorý v prípade požiadavky zákazníkov nahradí LED-kové hmlovky a ušetrí ďalšie 2 kilogramy. Výsledná hmotnosť je teda 1 306 kilogramov.

Striktne obmedzená séria

Pre potreby R-kového Trophy boli vyvinuté špeciálne pneumatiky Bridgestone Potenza S007 s logom divízie Renault Sport. Azda najväčším unikátom je prítomnosť karbón-keramických bŕzd Brembo, ktoré sú medzi hot-hatch vozidlami s predným pohonom veľkým unikátom, obzvlášť z radov neprémiovej značky. Dodať ale treba, že takéto vysoko-výkonné brzdy bude mať len 30 kusov z celej 500-kusovej edície.

Veľký otáznik následne visel nad cenovkou. Teraz už vieme, že Trophy-R bude bez príplatkov vo Francúzsku stáť presne 55-tisíc €. Zvyšné trhy spoznajú cenu neskôr, otázne je, koľko kusov sa na jednotlivé trhy aj dostane.

Riešenie dopravnej politiky v hlavnom meste je jednou z priorít ako pre samotný magistrát, tak pre obyvateľov. Akú rolu v tom zohrávajú nové technológie a inovácie a ako do procesu zapojiť inovatívne firmy? Viac povedali hostia televízie TA3: Petra Dzurovčinová, splnomocnenkyňa pre inovácie na Magistráte hlavného mesta SR a Vladimír Orth, výkonný riaditeľ spoločností AVIS a Payless Car Rental.

Poznámka: Článok, ktorý v čase 02:00 spomína moderátorka Daniela Piršelová, zverejnil UnitedLife 28. mája 2019 pod názvom Aká budúcnosť čaká motoristov? Odpovede na najčastejšie otázky o parkovacej politike, autách a budúcnosti

.

Lee Iacocca bol jedným z najlepších manažérov sveta, tvrdia mnohé zdroje a najmä tí, ktorí sa s ním stretli osobne. Keith Crain, šéfredaktor magazínu Auto News, dokonca o Iacoccovi napísal, že bol väčší ako sám život. V osemdesiatych rokov sa dokonca jeho vlastný životopis stal bestsellerom, taký bol v čase svojej najväčšej slávy vychytený.

Niekdajší manažér automobiliek a vizionár zomrel 2. júla 2019 vo veku 94 rokov vo svojom domove v Bel-Air v Kalifornii, trpel na Parkinsonovu chorobu.

Narodil sa v roku 1924 v americkej Pensylvánii, bol synom talianskych prisťahovalcov a svoju kariéru začal na stáži v automobilke Ford v roku 1946 – teda iba 22-ročný. V tom čase bol v River Rouge najväčší výrobný závod na svete. Pôvodné ambície pracovať na pozícii inžiniera rýchlo pominuli, Iacocca sa preukázal ako dobrý obchodník a manažér. Namiesto výroby automatických prevodoviek sa tak venoval obchodnej činnosti v Chestere v Pensylvánii a v roku 1949 sa stal oblastným riaditeľom predaja v meste Wilke-Barre.

56 za 56

Jedným z prvých skutočne úspešných projektov Iacocca bola jeho kampaň „56 za 56“. To znamenalo, že ktokoľvek si kúpil Ford z roku 1956, zaplatil akontáciu vo výške 20 percent z ceny vozidla a potom ho tri roky splácal po 56 dolárov mesačne. Odhaduje sa, že len vďaka tejto kampani Ford predal o 75-tisíc kusov automobilov viac. Nová stratégia bola zrozumiteľná pre každého. Za odmenu dostal Iacocca povýšenie na pozíciu okresného manažéra Washingtonu a v roku 1960 sa stal riaditeľom marketingu osobných vozidiel spoločnosti.

Napokon sa v novembri 1960 stal viceprezidentom a generálnym riaditeľom divízie Ford.

Vo Forde zaviedol štvrťročné kontroly a päť slávnych otázok, ktoré mali priam baťovský charakter:

Aké máte ciele na nasledujúcich 90 dní?
Aké máte plány?
Aké sú vaše priority?
Čo očakávate?
Akým spôsobom to chcete dosiahnuť?

Odpovede na tieto otázky mali zamestnanci dávať svojim nadriadeným, čím Iacocca podnecoval dialógy medzi nimi.

Zaujímavosťou je, že Iacocca sa osobne podieľal na vývoji dnes už legendárneho Fordu Mustang, ktorého sa len za prvý rok výroby predalo 418 812 kusov. Iba za prvé dva roky predaja vytvoril model Mustang čistý zisk 1,1 miliard amerických dolárov.

Vo Forde sa stali kľúčovými dátumami 10. december 1970 a 13. júl 1978. V ten prvý sa Iacocca stal prezidentom Ford Motor Company. V ten druhý ho Henry Ford II. oficiálne prepustil pre osobné nezhody.

Chrysler a tvrdé opatrenia pre dosiahnutie úspechu

Obdobie voľna však pre Iacoccu netrvalo dlho. Už v októbri 1978 sa stal prezidentom spoločnosti Chrysler, ktorá si ho najala, aby riadil reštruktualizáciu spoločnosti. Tá bola v červených číslach a jej vozidlá mali povesť poruchových strojov. Iacocca využiť svoje voľné ruky a do Chrysleru si zavolal ľudí z Fordu.

Jeho prístup bol veľmi tvrdý. Znížil platy sedemsto zamestnancov, zrušil vyplácanie prémií, rozpredal všetok tovar, ktorý dosť nezarábal, znížil náklady na fixných 600 miliónov dolárov, zrušil vyplácanie dividend pristúpil k ďalším zásadným opatreniam. Napokon sa mu v roku 1979 podarilo vyjednať pôžičku od USA vo výške jednej miliardy amerických dolárov. Túto pôžičku Chrysler splatil už v roku 1983, tak sa začalo spoločnosti dariť.

Lee Iacocca sa tiež zaslúžil o akvizíciu spoločnosti AMC v roku 1987, ktorej patrila značka Jeep. Chrysler jej akvizíciou získal mimoriadne ziskovú divíziu terénnych automobilov.

Lee Iacocca nastúpil do dôchodku v roku 1993, ale ešte v roku 2005 sa stal tvárou reklamnej kampane Chrysleru.

Počas života bol (a dodnes je) kritizovaný za protijaponské vyjadrenia, za prepustenie tisícok radových robotníkov pri reštruktualizácii Chrysleru a fakt, že hoci radikálne znižoval náklady, sám sebe si doprial astronomický plat.

Vo februári nám Volkswagen predstavil modernizovanú podobu úspešného modelu Passat, no a v týchto dňoch bol spustený predpredaj na Slovensku. S 30 miliónmi vyrobených exemplárov je Passat najúspešnejším modelom strednej triedy na svete, nemožno sa preto čudovať tomu, že o tento model je aj v našich končinách veľký záujem. Teraz prichádza na náš trh faceliftované vyhotovenie, ktoré prináša nielen modernejšie tvary, ale aj plejádu nových technológií a vylepšené motory.

Zaujímavosťou je, že s príchodom faceliftu je nanovo koncipovaná aj štruktúra vybavenia – základná verzia nemá doplnkové označenie, volá sa jednoducho Passat. Nad ňou je situovaná stredná verzia výbavy pod názvom Business a napokon vrcholné vyhotovenie Elegance. Verzie Business i Elegance sa dajú následne objednať aj s kompletom R-Line paketom. Okrem toho v ponuke nechýbajú ani samostatné modely Alltrack, teda zvýšené kombi s pohonom všetkých kolies a vyhotovenie GTE, čiže plug-in hybrid novej generácie.

Široká paleta pohonných jednotiek

V úvode predaja budú dostupné 4 motorické verzie – dve benzínové TSI a dva naftové TDI motory. Prvé menované zastupuje agregát 2.0 TSI, ktorý je na výber vo výkonnostnej verzii 140 kW / 190 koní a 200 kW / 272 koní. Dieselové portfólio spočiatku zastrešuje motor 2.0 TDI s výkonom 140 kW / 190 koní alebo 176 kW / 240 koní, kde ide o technológiou BiTDI. Všetky motory spĺňajú emisnú normu Euro 6d-TEMP a sú vybavené filtrom pevných častíc.

Od augusta sa následne do ponuky zaradí základný benzínový motor 1.5 TSI s výkonom 110 kW / 150 koní a od októbra aj nový motor 2.0 TDI Evo. Ide o naftový agregát novej generácie, ktorý bol vyvinutý na zníženie emisií CO2, pričom disponuje výkonom 110 kW / 150 koní. Štandardom pre slabšie verzie je 6-stupňový manuál, za príplatok ale nechýba 7-stupňové DSG či pohon všetkých kolies 4Motion.

Passat Alltrack má pri všetkých dostupných motoroch štandardne 7-stupňovú dvopjspojkovú prevodovku DSG a 4Motion. Napokon sa na trhu ukáže aj plug-in hybridný Passat GTE so systémovým výkonom 160 kW / 218 koní. Podľa metodiky WLTP dosahuje 55 kilometrov (Variant), resp. 57 kilometrov (sedan).

Decentné optické zmeny a špičkové technológie

Navonok sa nový Passat veľmi nezmenil, to je však už akási tradícia. Evidujeme decentne prepracovanejšie nárazníky, masku, bočné prahy, nové disky kolies či odtiene karosérie, no a v neposlednom rade vynovenú grafiku svetlometov na oboch koncoch. Už v základe dostal Passat plne LED-kové svetlá, tie najvyššie však zastupujú už matrixové iQ.Light, s ktorými prišiel nový Touareg.

V interiéri dominuje väčší stredový displej, ktorý už má 9,2”, úplnou novinkou je však samotné vnútro, keďže Volkswagen hovorí o novej generácii systém Modular Infotainment Matrix. Naopak, vynovené digitálne budíky Digital Cockpit sú paradoxne o čosi menšie – majú už len 11,7 palcov, keďže ukazovatele teploty a stavu nádrže z displeja vypadli a miesto si našli po jeho bokoch.

V modernizovanom Passate má premiéru systém iQ.Drive, vďaka čomu dokáže jazdiť čiastočne automatizovane v širokom rozsahu rýchlosti (od 0 do 210 km/h). Okrem toho, ako prvý model značky je Passat vybavený aj kapacitným volantom, ktorý registruje dotyk vodiča. Cenovo najdostupnejší Passat zastupuje verzia s motorom 1.5 TSI (110 kW / 150 k), ktorá má so 6-stupňovou manuálnou prevodovkou v základnej výbave stanovenú slovenskú cenu od 22 660 €. Rovnako motorizované a vybavené kombi Variant má cenu od 24 370 €.

V roku 2019 automobilka Bentley oslavuje okrúhle 100. výročie svojho vzniku, preto nám Briti servírujú oslavný koncept, ktorý jasne naznačuje, akým smerom sa uberá ich predstava o luxusnom cestovaní budúcnosti. Mimoriadne pozoruhodný počin nesúci názov EXP 100 GT má na dĺžku až 5,8 a na šírku 2,4 metra. Majestátny exteriér s čistými líniami kombinuje tradičné prvky z minulosti s tými, ktoré budeme vídať v budúcnosti.

Futuristický dizajnový návrh okoreňujú svetlomety – vpredu dominuje číra optika full-LED svetiel s naozaj pôvabnou grafikou, zatiaľ čo vzadu do očí udrú nemenej zaujímavé svetlá s technológiou 3D OLED. Mohutná predná maska naznačuje dominantou na ceste, pre zmenu zadne partie to hrajú na podstatne elegantnejšiu nôtu. Do interiéru sa vstupuje cez približne 2-metrové dvere. Tie sa otvárajú, respektíve, doslova vyklápajú smerom dohora.

Infotainment s umelou inteligenciou

EXP 100 GT schováva vo svojich útrobách ultra-luxusnú oázu pokoja, pohodlia, prvotriednych materiálov a futuristického dizajnu. Kokpit pôsobí na pomery značky až prekvapivo vzdušne, automobilka však tvrdí, že v budúcnosti sa do popredia pretlačí minimalistický štýl a moderné technológie, ktoré i v prípade Bentley majú vytlačiť niekdajšie aristokratické prvky.

Koncept sa hrdí adaptívnymi sedadlami s interaktívnou funkciou sledovania posádky, čo vo výsledku znamená, že sedák i opierka sa automaticky prispôsobí polohe i teplote danej osoby. Z radou technológií budúcnosti má byť aj palubný systém s akousi umelou inteligenciou, vďaka ktorej je možné vozidlo kompletne nastaviť – osobný asistent zmení teplotu, silu či účinnosť klimatizácie, intenzitu osvetlenia alebo jednotlivé časti infotainmentu podľa zvyku majiteľa.

Osemvalec či dvanásťvalec nečakajte

O pohon sa starajú výhradne štyri elektromotory. To je na pomery britskej značky vskutku nečakané, doba sa však naozaj mení a i Bentley si je toho vedomé. Výsledný výkon 986 kW / 1340 koní a krútiaci moment až 1 500 Nm však rozhodne nemožno považovať za sklamanie. O to viac, ak dodáme, že tento mohutný kolos važí menej ako 2 tony, presnejšie 1 900 kilogramov. Vďaka obrovskej porcii sily tak dokáže EXP 100 GT akcelerovať na stovku za menej ako 2,5 sekundy a uháňať rýchlosťou až 300 km/h.

Zdroj energie pre elektromotory pochádza z batérii, ktoré majú mať až 5-krát vyššiu hustotu energie ako súčasne akumulátory. Bentley tak tvrdí, že dojazd konceptu na jedno nabitie má predstavovať až 700 kilometrov. Azda ešte pozoruhodnejším faktom je pritom údaj o rýchlosti nabíjania – z 0 na 80 % kapacity batérie ba malo byť možné dobiť akumulátor len za 15 minút. Samozrejmosťou je pritom tá najvyššia úroveň autonómnej jazdy, keďže vodič by sa k slovu mal cez volant dostať len v prípade nevyhnutnej potreby. Nuž, takto si predstavuje budúcnosť Bentley.

Vzhľad moderných smartfónov, tabletov, počítačov, hudobných prehrávačov, to všetko a ešte viac sa dnes drží dizajnových mantinelov, ktoré stanovila kalifornská spoločnosť Apple. Jej príznačný dizajn prenikol aj do sveta architektúry a krajinotvorby, pričom vždy niesol rukopis predovšetkým jedného človeka. Je ním Jony Ive, šéfdizajnér spoločnosti Apple. Z americkej firmy odchádza po dvadsiatich rokoch a že sa jedná o významnú udalosť, svedčí mimoriadny záujem médií i fanúšikov značky.

Asi žiadna iná značka elektroniky nemá tak slávneho šéfdizajnéra ako práve Apple.

Jonathan Ive zakladá vlastnú dizajnérsku spoločnosť s názvom LoveFrom, ale od Apple sa nakoniec veľmi nevzdiali. Má byť totiž prvým klientom novej spoločnosti, ktorá svoju činnosť začne v roku 2020.

„Nebudem zamestnancom Apple, no stále budem so spoločnosťou intenzívne spolupracovať a budem v nej angažovaný. Verím, že ešte veľa rokov,“ povedal pre Financial Times Ive.

Divíziu Apple zodpovednú na dizajn povedú Evans Hankey a Alan Dye, ich priamym nadriadeným bude Jeff Williams, výkonný riaditeľ technologického gigantu.

Podľa Tima Cooka, aktuálneho šéfa Apple, sa Jony Ive od Apple prakticky vôbec nevzdiali, len dostane o niečo voľnejšie ruky vo svojej práci, nakoľko už nebude zamestnancom, ale dodávateľom. Ive ostáva na svojej súčasnej pozícii až do konca tohto roka.

Automobilka Mini už niekoľko mesiacov jasne naznačovala, že skôr či neskôr spoznáme prvého čisto elektrického zástupcu jej portfólia. Stalo sa tak teraz, keďže na scénu prichádza model Mini Cooper SE. Výrobca o svojej novinke hovorí ako o vôbec prvom prémiovom elektromobile v segmente malých áut.

Na prvý pohľad sa elektrická verzia líši hneď niekoľkými detailami – maska dostala sivú výplň a zaujímavý limetkový detail, v zhodnom odtieni sú lakované spätné zrkadlá i špecificky tvarované 17″ disky (v základe sú 16″ kolesá). Súčasťou už štandardnej výbavy sú full-LED svetlomety, 2-zónová klimatizácia či navigácia. Spolu s elektrickou verziou prichádza na trh plne digitálny prístrojová štít, ktorý nahrádza doterajšie fyzické budíky. Batožinový priestor ostáva nezmenený, naďalej teda ponúka 211 litrov, po sklopení zadných sedadiel 711 litrov.

Technika prevzatá z i3s

Pointou novinky je samozrejme pohonné ústrojenstvo, ktoré tvorí synchrónny elektromotor umiestnený spolu s prevodovkou na prednej náprave. Výkon elektrickej jednotky je slušných 135 kW / 184 koní a krútiaci moment 270 Nm. Ako napovedajú už i samotné čísla, ide o zhodný výkon a techniku, akú ma súrodenecké BMW i3s.

Zdroj pochádza z lítium-ionových akumulátorov, ktoré sú rozložené do 12 modulov a umiestnené v podlahe do písmena T. Celková kapacita batérie je 32,6 kWh. Na ich nabíjanie môže poslúžiť klasická domáca sieť, wallbox či nabíjacie stanice s výkonom až 50 kW. Pri použití práve takto výkonných verejných staníc je možné dobiť batérie na 80 % za 35 minút. Automobilka udáva, že plne nabité akumulátory zaručia dojazd 270 kilometrov.

Vodičovi stačí iba plynový pedál

Elektrické Mini je schopné akcelerovať na stovku len za 7,3 s. Ešte zaujímavejší je ale fakt, že z 0-60 km/h dokáže SE-čko vystreliť za 3,9 sekundy, je teda zrejmé, že silnou stránkou aj tohto elektromobilu bude najmä pružné zrýchlenie. Maximálna rýchlosť je obmedzená na 150 km/h. Mini sľubuje, že za volantom vodič ocení skvelé jazdné vlastnosti, keďže ide o malý počin, ktorý disponuje slušnou porciou sily, jeho ťažisko je pritom veľmi nízko. Ako pri i3-ke aj tu platí, že po ruke budú až 2 stupne rekuperácie, pri používaní tej silnejšie vodič dokáže ovládať vozidlo len jedným pedálom.

Na výber sú štyri jazdné režimy – Sport, Mid a Green, respektíve Green+. Ako už naznačuje ich názov, vzhľadom od preferencií vodiča bude systém zameraný na výkon alebo hospodárnosť. Posledný menovaný zaručí maximálnu úsporu energie, kedy budú vypnuté všetky komfortné spotrebiče, vrátane klimatizácie. Novinka si svoju svetovú premiéru odkrúti na jesennom autosalóne vo Frankfurte. Cenové relácie zatiaľ nepoznáme, britská cenovka však podľa zákulisných informácii nepresiahne v základe 25-tisíc libier.

Mandla Maseko mal byť prvý Afričan, ktorý opustí planétu Zem. Iba 30-ročný muž bol známy tiež ako Afronaut alebo Spaceboy, ale svojej životnej cesty sa napokon nedočkal. Správu o jeho úmrtí včera priniesli svetové médiá s odvolaním sa na Masekovu rodinu.

Maseko bol občanom juhoafrickej republiky, žil na predmestí v Pretórii a pracoval ako príležitostný dídžej. Celkom nezvyčajné povolanie pre astronauta, lenže práve to bolo pre mladého človeka kľúčové. Maseko sa stal symbolom odhodlanosti a vytrvalosti, sám tvrdil, že chcel motivovať a inšpirovať mladých ľudí v Afrike.

Zámer poslať Madla Maseka do vesmíru vznikol ešte v roku 2013, kedy „vyhral“ testy spomedzi 23 kandidátov na účasť na vesmírnej misii na lodi Lynx Mark.

Jednalo sa síce iba o hodinový let mimo planéty, ale pre černošské komunity na celom svete sa jednalo o významný historický míľnik aj napriek tomu, že NASA v minulosti do zrealizovaných vesmírnych misií obsadila už 14 Afroameričanov a ďalších sedem nakoniec neletelo. Prvým bol Guion Bluford v roku 1983, zatiaľ posledným Robert Satcher v roku 2009.

Všetci však boli občanmi Spojených štátov Amerických, Maseka bol občanom Juhoafrickej republiky.

„Pred plánovaným letom potom Mandla Maseko musel absolvovať náročný výcvik v Kennedyho vesmírnej akadémii na Floride, ktorý zahŕňal skoky na voľnom páde či lety na palube stíhacích lietadiel, a trénovať odolnosť voči zrýchleniu,“ uvádza TA3.

Let sa mal uskutočniť ešte v roku 2015, jednalo sa o projekt Axe Apollo Space Academy, na ktorý si možno ešte spomínate vďaka televíznym reklamám. Išlo o kampaň veľkej značky vyrábajúcej pánske vône, antiperspiranty a dezodoranty. Nakoniec sa však let neskutočnil, dnes máme rok 2019 a o eventuálnom oživení projektu nemáme žiadne informácie.

Mandla Maseko zahynul v sobotu 6. júla 2019 po havárii na motorke.