Kategória: Archív

Mandla Maseko mal byť prvý Afričan, ktorý opustí planétu Zem. Iba 30-ročný muž bol známy tiež ako Afronaut alebo Spaceboy, ale svojej životnej cesty sa napokon nedočkal. Správu o jeho úmrtí včera priniesli svetové médiá s odvolaním sa na Masekovu rodinu.

Maseko bol občanom juhoafrickej republiky, žil na predmestí v Pretórii a pracoval ako príležitostný dídžej. Celkom nezvyčajné povolanie pre astronauta, lenže práve to bolo pre mladého človeka kľúčové. Maseko sa stal symbolom odhodlanosti a vytrvalosti, sám tvrdil, že chcel motivovať a inšpirovať mladých ľudí v Afrike.

Zámer poslať Madla Maseka do vesmíru vznikol ešte v roku 2013, kedy „vyhral“ testy spomedzi 23 kandidátov na účasť na vesmírnej misii na lodi Lynx Mark.

Jednalo sa síce iba o hodinový let mimo planéty, ale pre černošské komunity na celom svete sa jednalo o významný historický míľnik aj napriek tomu, že NASA v minulosti do zrealizovaných vesmírnych misií obsadila už 14 Afroameričanov a ďalších sedem nakoniec neletelo. Prvým bol Guion Bluford v roku 1983, zatiaľ posledným Robert Satcher v roku 2009.

Všetci však boli občanmi Spojených štátov Amerických, Maseka bol občanom Juhoafrickej republiky.

„Pred plánovaným letom potom Mandla Maseko musel absolvovať náročný výcvik v Kennedyho vesmírnej akadémii na Floride, ktorý zahŕňal skoky na voľnom páde či lety na palube stíhacích lietadiel, a trénovať odolnosť voči zrýchleniu,“ uvádza TA3.

Let sa mal uskutočniť ešte v roku 2015, jednalo sa o projekt Axe Apollo Space Academy, na ktorý si možno ešte spomínate vďaka televíznym reklamám. Išlo o kampaň veľkej značky vyrábajúcej pánske vône, antiperspiranty a dezodoranty. Nakoniec sa však let neskutočnil, dnes máme rok 2019 a o eventuálnom oživení projektu nemáme žiadne informácie.

Mandla Maseko zahynul v sobotu 6. júla 2019 po havárii na motorke.

Najväčšou firmou v Číne vyvíjajúcou túto technológiu je YITU Technology sídliaca v Šanghaji. Jej databáza tvári má už teraz viac ako 2 miliardy ľudí.

Keďže Čína má „iba“ spomínaných 1,4 miliardy, asi sa pýtate kde vzala firma YITU Technology ďalších 600-tisíc ľudí? Zostávajúce tváre patria prevažne ľuďom z Afriky, v ktorej čínske firmy vo veľkom budujú infraštruktúru v podobe cestovných komunikácií, telekomunikačných sietí, nemocníc, škôl a ďalších zariadení.

Africké obyvateľstvo je následne viac otvorené používaniu čínskych výrobkov, či už ide o mobilné telefóny Huawei alebo nové technológie, ktoré tam Číňania testujú pred ich uvedením v iných častiach Zeme.

Tento prístup umožňuje Číne získať konkurenčnú výhodu pred Západom a tým napríklad vytvoriť najväčšiu a najpokročilejšiu svetovú databázu tvárí, ktorá presahuje ázijský kontinent. Americké technológie napríklad stále zápasia s problémami pri rozoznávaní tvárí černochov, pričom ich technológie fungujú momentálne spoľahlivo výlučne iba na belochoch.

Systém rozpoznávania tvári, Dragonfly Eye System, od YITU Technology dokáže prejsť databázu viac ako dvoch miliárd ľudí za niekoľko sekúnd, v rámci ktorých dokáže osobu z databázy už aj identifikovať. Technológiu už používa čínska polícia napríklad na identifikáciu áut, či stratených alebo hľadaných osôb. Začína byť ale implementovaná aj v bankovníctve a zdravotníctve.

Check-in a život v hoteli aj bez dokladov

Čínsky trh s touto technológiou je extrémne konkurenčný. Ani gigant Alibaba z neho nechcel byť vynechaný a preto sa rozhodol investovať do startupu MEGVII, ktorý zaznamenáva rapídny rast a zamestnáva cca 300-tisíc programátorov pracujúcich na vývoji vlastného softvéru pre rozpoznávanie tvárí.

Cestovná agentúra patriaca spoločnosti Alibaba, Fliggy, umožňuje cestujúcim vykonať check-in v hoteli prostredníctvom použitia technológie rozpoznávania tváre. Po check-in, v rámci ktorého je vaša tvár zaznamenaná v hotelovej databáze, vám robot, ktorý vykonáva check-in, nevydá žiadnu kartu alebo kľúč, ktorým by ste si otvorili izbu alebo zavolali výťah. Všetko o vašom pobyte je zaznamenané v hotelovom systéme a vy môžete nastúpiť do výťahu a otvárať izbu tým, že sa pozriete na terminál, ktorý vás v každom vstupnom bode rozpozná podľa vašej vlastnej tváre nahratej v systéme.

Vďaka novej technológii sa vám už nestane, že stratíte kľúč od izby, za ktorý budete musieť platiť pokutu. Zbavíte sa tiež nutnosti čakania v rade na check-out. Technológia nemá problém ani s tvárami západných turistov. Ak by ste si to chceli vyskúšať, môžete sa ubytovať napríklad v Flyzoo Hotel v meste Hangzhou. Cena za noc vôbec nie je vysoká a vyjde vás na približne 80 eur.

Spoločnosť Fliggy tiež používa technológiu rozpoznávania tvárí na predaj lístkov na turistické atrakcie v Číne. Nejde síce o revolučné použitie technológie, umožňuje ale výraznú úsporu času a tým aj zvýšenie efektivity služieb a príjmov.

Nákupy bez platenia a metro bez lístkov

Čoraz viac čínskych miest využíva technológiu na vstup do metra, či predaj cestovných lístkov pre MHD. Zavedením skenovania tvárí namiesto platenia QR kódmi, či peniazmi môže cez jeden vstupný terminál metra prejsť za minútu až 33 ľudí, čo je výrazné zlepšenie oproti 20 ľuďom, ktorí terminálom dokázali prejsť pred ich zavedením.

Ďalším využitím technológie v Číne je platenie za nákup v supermarketoch či stravovacích zariadeniach. V Číne už viacero supermarketov a fast foodov (napr. KFC) umožňuje zaplatenie pozretím sa do prístroja, ktorý vám nasníma tvár. Nepotrebujete teda peňaženku ani mobilný telefón.

V čínskych veľkomestách je už dnes bežnou realitou, že si so sebou neberiete nič iba seba, keď si idete von zabehať. Ak by ste zostali smädný alebo si chceli po ceste domov nakúpiť, stačí vám vaša vlastná tvár. Kľúče od bytu tiež nepotrebujete, nakoľko biometrické zámky, ktorým stačí váš otlačok prsta alebo pohľad, sú tiež čoraz rozšírenejšie.

V čínskom maloobchode už majú zabudované technológie, ktoré nasnímaním vášho tela počas toho ako si prezeráte tovar dokážu odhadnúť váš vek a náladu, na základe ktorých následne prispôsobia reklamu na displejoch vo vašej blízkosti. Ich cieľom je maximalizovanie pravdepodobnosti vášho nákupu.

Rozpoznávanie tvárí a školstvo

Technológia sa už stihla rozšíriť aj do čínskeho školstva. Pri príchode do školy a jej opúšťaní deti prechádzajú terminálmi, ktoré ich nasnímajú. Algoritmus následne vedie pre každého študenta behaviorálny profil a dokáže upozorniť rodičov, v prípade ak by dieťa neprišlo do školy alebo odchádzalo výrazne skôr ako zvyčajne.

Technológia je tiež schopná upozorniť učiteľa počas vyučovania, že študent nedáva v triede pozor. V takomto systéme v podstate úplne vypadáva aktívna prokrastinácia a „záškoláctvo“.

Sporná ochrana osobných údajov

Je nespochybniteľné, že Čína je špičkou vo vývoji technológie rozpoznávania tváre. Potrebné je si ale tiež uvedomiť, že toto prvenstvo sa jej podarilo získať nielen vďaka tvrdému úsiliu, ale aj vďaka relatívne slabej ochrane súkromia obyvateľstva a absencii GDPR. Rozvoj používania technológie napríklad v USA výrazne blokujú občania. Príkladom je San Francisco, kde má od mája roku 2019 polícia zakázané zákonom používať technológiu rozpoznávania tvárí.

V Číne, naopak, polícia tento rok zožala veľkú mediálnu pochvalu po tom ako sa jej podarilo počas koncertu zadržať v dave niekoľkých desiatok tisíc ľudí hľadanú osobu prostredníctvom využitia dronu so zabudovaným rozoznávaním tvári.

Je potrebné uvedomiť si existenciu tenkej línie medzi stavom, v ktorom nám technológie slúžia a tým, v ktorom sú použité proti nám. Použitie technológie políciou na identifikáciu stratených starých ľudí, detí alebo nebezpečných kriminálnikov na úteku je určite prospešné. Štátne inštitúcie sú ale iba také dobré ako ľudia, ktorí ich riadia.

Ďalším negatívnym dôsledkom používania technológií môžu byť psychické problémy detí a tínedžerov, ktorí získajú pocit, že ich vlastní rodičia sledujú na každom kroku (napríklad pri použití v školách).

Môže sa vám tiež stať, že technológia vám neumožní ignorovať reklamu a tí menej odolní takýmto impulzom môžu mať ešte väčší problém vytvárať akékoľvek úspory.

Na záver ešte uvediem tragikomický prípad z parku Tiantan v hlavnom meste Číny, Pekingu, v ktorom dostanete na verejných toaletách jednorazový prídel toaletného papiera v dĺžke 60 cm až po nasnímaní tváre v automate, ktorý ho vydáva. Je to síce pekné úsporné opatrenie, predstavte si ale, že máte žalúdočné problémy a pridelená kvóta toaletného papiera vám nepostačuje…

Všetci by sme sa mali zamyslieť, či nám tých pár ušetrených minút, či hodín v dôsledku zavedenia technológie za to skutočne stojí.

Prvý príbeh Toy Story sa na plátnach kín objavil v roku 1995, ale to neznamená, že sa jedná o čosi staré a neaktuálne. Práve naopak: iba počas otváracieho víkendu bol nový Toy Story 4 film s najvyšším obratom, nakoniec zarobil viac ako 373 miliónov dolárov.

Kritici i diváci ocenili technické inovácie za jeho 3D animáciu, vtip a tematickú sofistikovanosť, ale aj originalitu scenára a príbehu, hudobnú stránku filmu, vývoj postáv a tiež ich „hlasový výkon“, ktorý sa však v našich končinách zmenil na dabing.

V poslednej dobe používatelia internetu začali poukazovať na to, ako neuveriteľne prepracované sú vizuály najnovšieho pokračovania príbehu. Pixar prepracoval jednotlivé postavy do priam neuveriteľných detailov, aké nemajú v kinematografii obdobu. Pozrite sa výber iba niekoľkých detailov, všetky sú dychberúce.

Zaujímavosťou je, že na vytvorenie výsledného obrazu (render) sa používali najvýkonnejšie počítače sveta a každé jedno ľudské žmurknutie údajne zabralo päť hodín renderovania!

Renault Captur patrí aj na našom trhu k najúspešnejším mestským crossoverom. Na rad teraz prichádza nová, v poradí 2. generácia, ktorá chce na úspech nadviazať a má na to veľa predpokladov. Naďalej platí, že technický základ zdieľa s Cliom (platformu CMF-B), Captur je však väčší (4 288 x 1 797 x 1 556 mm), pôsobí majestátnejšie a prilákať chce i väčšou priestrannosťou a variabilitou.

Medzigeneračne si Captur prilepšil o 110 milimetrov do dĺžky a inak tomu nie je ani v prípade rázvoru náprav. Tie sú od seba po novom vzdialené 2 639 milimetrov, čo je 20-milimetrový nárast. Je teda zrejmé, že interiér ponúkne citeľne viac miesta hlavne v pozdĺžnom smere. Batožinový priestor má o 81 litrov viac – 536 litrov.

Majestátnejší zovňajšok a priestrannejší vnútrajšok

Nielen po stránke techniky, ale aj dizajnom vychádza Captur z nového Clia. Predné, za príplatok full-LED svetlomety dostali tradičný C-čkový svetelný podpis. Exteriér zdobia stĺpiky lakované vo farbe strechy, no a samozrejme nechýba ani početne zastúpené oplastovanie. Na výber je 11 lakov karosérie, 4 kontrastné farby strechy a až 18” disky. 

Spolu si tak zákazník môže vyberať až z 90 kombinácií konfigurácie exteriéru. Palubnej doske dominuje vertikálne situovaný displej infotainmentu a voliteľné digitálne budíky. Automobilka ďalej upozorňuje na prvok Flying Console, teda stredový tunel, na ktorom sa nachádza volič prevodovky. Jeho prednosťou má byť lepšia ergonómia a zároveň ďalší úložný priestor.

Nová generácia pohonných jednotiek

Pod kapotou sa nachádzajú najnovšie benzínové a naftové agregáty, ktoré môžu byť spárované s 5-stupňovým alebo 6-stupňovým manuálom, respektíve 7-stupňovým dvojspojkovým automatom. Poháňané sú vždy výhradne predné kolesá. Odrazovým mostíkom je benzínový trojvalec 1.0 TCe 100 s výkonom 74 kW / 100 koní a 160 Nm. Nasleduje benzínová 1,3-ka vo verzii TCe 130 (95 kW / 130 koní a 240 Nm) a TCe 155 (114 kW / 155 koní a 270 Nm).

Naftová 1,5-ka je pre zmenu k dispozícii vo vyhotovení Blue dCi 95 (70 kW / 95 koní a 240 Nm) a Blue dCi 115 (85 kW / 115 koní a 260 Nm). Najväčšou novinkou je plug-in hybridná verzia E-Tech, ktorá sa do ponuky zaradí budúci rok a podľa všetkého sa tak stane vôbec prvým plug-in hybridom v danej triede. Zatiaľ oficiálne informácie nepoznáme, s najväčšou pravdepodobnosťou sa ale o pohon postará benzínová 1,6-ka a až 2 elektromotory. Batérie s kapacitou 9,8 kWh by mali zabezpečiť dojazd až 65 kilometrov na čisto elektrický pohon.

O slovo sa totiž hlásia dve nové vrcholné verzie z Affalterbachu, pričom ta silnejšia zastupuje vôbec najvýkonnejší benzínový štvorvalec na svete v sériovom aute. Reč je o modeloch Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ a CLA 45 S 4Matic+.

Pod ich prednou kapotou si miesto našiel nový benzínový dvojliter M139. Oproti predchodcovi je otočený o 180 stupňov, tým pádom sanie je umiestnené vpredu, zatiaľ čo výfukové zvody a turbodúchadlo vzadu. Odozva na plyn má byť teda ešte rýchlejšia a plynulejšia. Zväčšené boli zároveň výfukové ventily, pričom dvojstupňové vstrekovanie paliva je teraz až na úrovni 200 barov. 160-kilogramový motor dopuje turbodúchadlo s technológiou Twin-scroll a naďalej platí aj to, že jednotka bude vyrábaná v zmysle hesla “One Man, One Engine”. 

Dychberúce parametre

V „základných“ vyhotoveniach (A 45 4Matic+ a CLA 45 4Matic+) je agregát naladený na výkon 285 kW / 387 koní a 480 Nm, avšak S-kové modely (A 45 S 4Matic+ a CLA 45 S 4Matic+) s disponujú výkonom až 310 kW / 421 koní a 500 Nm (5 000 – 5 250 ot./min). Štandardom je nový 8-stupňový automat AMG Speedshift DCT, športový podvozok AMG Ride Control a pohon 4Matic+. Zaujímavosťou je, že k dispozícii bude tzv. Drift Mode – sila bude putovať výhradne na zadnú nápravu.

Zatiaľ bližšie informácie o funkcionalite systému nepoznáme, určite sa ich ale skôr či neskôr dozvieme, keďže kompaktné modely od Mercedesu majú primárne poháňanú prednú nápravu, takže nad týmto riešením visí niekoľko otáznikov. Zrýchlenie noviniek je pozoruhodné. A 45 S 4Matic+ dokáže zrýchliť z 0-100 km/h len za 3,9 sekundy, čo je teritórium niekdajších superšportov. Karosársky variant CLA 45 S 4Matic+ a 387-koňové A 45 4Matic+ túto disciplínu zvládnu za rovné 4 sekundy. Maximálna rýchlosť je 270 km/h.

Agresívny exteriér a nadčasový interiér

Dizajn noviniek vychádza zo súčasných modelov kompaktnej triedy. Ich spoločným znakom sú agresívnejšie nárazníky, širšie blatníky (zväčšil sa rozchod kolies), až 4 koncovky výfuku (až 90 mm) a napokon Panamericana Grill, teda maska s vertikálnymi lamelami. Ponuka sa rozšírila o nové 19″ AMG disky, automobilka okrem toho hovorí aj o väčších a ešte účinnejších brzdách.

Interiér je okorenený o výrazne prešívanie, športové škrupinové sedadlá, športový polep/dekóry a nový, zospodu zrezaný volant s multifunčknými tlačidlami. Kokpit si zachováva svoju mimoriadne modernú architektúru – pointou je futuristický dizajn, dve 10,25″ obrazovky a revolučný infotainment MBUX s prvkami rozšírenej reality a ovládaním hlasom (zatiaľ slovenská lokalizácia chýba, česká je už k dispozícií). Cenové relácie najvýkonnejších 45-kových verzií zatiaľ stanovené na našom trhu neboli.

BMW X6 je modelom, ktorý dlhé roky statočne polarizuje verejnosť. Môže za to vskutku netypický tvar karosérie, keďže práve X6-ka bola akýmsi zakladateľom segmentu SUV kupé a dodnes je jeho najúspešnejším zástupcom. Doterajšie dve generácie sa totiž tešili obrovskej popularite, no a 3. pokračovanie, ktoré práve prichádza, chce na veľký úspech nadviazať.

Samozrejme, žiadnu revolúciu nemožno čakať, ostatné, spraviť SUV so strechou pripomínajúcou kupé sa na tisíc spôsobov spraviť nedá. Štýlová a zároveň športová silueta strechy ostáva preto takmer nezmenená, naopak, oba konce vozidla prešli pomerne veľkými zmenami. Vpredu dominuje značne agresívnejší nárazník a užšie svetlomety s voliteľnou technológiou BMW Laserlight, ktorá hlási „dostrel“ až 500 metrov.

Kontroverzné ľadvinky po novom podsvietené

Kapitolou samou o sebe sú ľadvinky. Tie sú posledné mesiace občas terčom kritiky a posmeškov, za čo môže ich veľkosť. Aj tu sme svedkami podstatne väčších rozmerov, BMW však po novom zašlo ešte ďalej. Nová X6-ka prichádza s ľadvinkami, ktoré môžu byť za príplatok podsvietene, a to či pri odomknutí vozidla alebo aj počas jazdy. Vzadu do oči bijú naozaj rozmerné LED-kové svetlá, svojím úzkym profilom pritom opticky rozširujú vozidlo.

Už v základe je novinka postavená na 19″ kolesách, z ponuky bude ale možné vybrať aj 20, respektíve 21″ disky. Per úplnosť, 3. generácia stojí na platforme CLAR – oproti predchodcovi je SUV kupé o 26 mm dlhšie, o 15 mm širšie a zároveň o 6 mm nižšie. Rázvor náprav sa natiahol o 42 milimetrov, zatiaľ čo rozchod kolies sa zväčšil o citeľných 44 milimetrov.

Palubná doska z X5-ky

Kokpit zdedila X6-ka od novej X5-ky. Palubná doska stojí na dobre známom dizajnovom koncepte s modernými krivkami i technológiami. Súčasťou základnej výbavy sú dve 12,3″ digitálne obrazovky – digitálne budíky s pomerne netradičnou grafikou a druhý, pre zmenu dotykový displej infotainmentu. Ten je možné ovládať dotykmi, združeným voličom v stredovom tuneli alebo hlasom. Žiaľ, ovládanie hlasom je naďalej bez slovenskej i českej lokalizácie.

Azda jedinou zásadnou odlišnosťou je vnútorná priestrannosť, ktorá je v tomto prípade podriadená štýlovej karosérii. Bližšie informácie o mieste vzadu zatiaľ nemáme, dá sa ale predpokladať, že ho tam bude trochu viac ako doteraz. Zadná lavica je delená v pomere 40:20:40 a po jej sklopení vznikne batožinový priestor o veľkosti 1 530 litrov. V klasickej konfigurácii má 580 litrov.

Výhradne šesťvalce a osemvalec

Pod kapotou nového BMW X6 budú dva benzínové a dva naftové agregáty. Benzínová ponuka začína vyhotovením xDrive40i, čiže 3-litrovým radovým šesťvalcom s výkonom 250 kW / 340 koní a krútiacim momentom na úrovni 450 Nm. Najsilnejšou verziou (kým nepríde X6 M) je následne xDrive M50i, ktorému pod kapotou tróni benzínová V8-čka s výkonom 390 kW / 530 koní a 750 Nm. Vďaka nemu dokáže akcelerovať z 0 na 100 km/h len za 4,3 sekundy.

Najslabším a pravdepodobne aj najpredávanejším variantom bude základný xDrive30d, teda radový šesťvalec s výkonom 195 kW / 265 koní a 620 Nm. Vrcholom naftového portfólia je verzia xDrive M50d, teda opäť 3-litrový šesťvalec, ktorý v tomto prípade dopujú až 4 turbodúchadlá. Celkový výkon je 294 kW / 400 koní a 760 Nm. Vo všetkých prípadoch je okrem pohonu xDrive štandardom aj 8-stupňová automatická prevodovka, elektronicky riadený M diferenciál na zadnej náprave je voliteľný.

Pohon xDrive funguje ešte prediktívnejšie ako kedykoľvek predtým – ak nie je pohon oboch náprav potrebný, v rámci lepšej hospodárnosti sú poháňané len zadné kolesá. Štandardne je X6-ka vybavená aktívnymi tlmičmi Dynamic Damper Control, za príplatok je možné zvoliť vzduchový podvozok na oboch nápravách, ktorý zabezpečí rozsah svetlej výšky v rozmedzí až 80 mm.

Kopírovanie duševného vlastníctva alebo inšpirovanie sa lepšími? Nájsť jednoznačný názor na činnosť troch súrodencov Marca, Alexandra a Olivera Samwerovcov nie je úplne jednoduché. Alebo práve naopak?

Skopírovaný Facebook

Živia sa klonovaním webov a ide im to veľmi dobre. Webové projekty Samwerovcov v minulosti akvizovali za desiatky miliónov dolárov firmy ako Google, eBay, Groupon či News Corporation – aj napriek tomu, že vedeli, že sa jedná o klony veľkých amerických online služieb.

Zdá sa, že Samwerovci robia prácu dobre a k prosperite im dopomáha nielen obrovský kapitál, ale aj neochvejná dôvera vo svoj biznis model.

Podstatou práce trojice bratov nebolo iba prinášanie funkcií zo známych online služieb, ale ich doslovné kopírovanie. Sústredili sa pritom na krajiny, v ktorých tieto veľké služby neboli prevádzkované. Kopírovali snáď všetko od Airbnb po Pinterest či eBay. S veľkým obchodným úspechom sa im podarilo skopírovať YouTube (MyVideo), Twitter (Frazr) i Facebook (StudiVZ). Ich verzia Grouponu sa volá DailyDeal a Airbnb skopírovali ako Wimdu pre Nemecko a Airizu pre Čínu. Alando je zasa alternatívou k medzinárodnému eBayu.

Klony webstránok majú vlastný názov, ale rovnakú funkčnosť. Zameriavali sa neanglicky hovoriace krajiny, prevažne Nemecko, Rusko, Čínu a Brazíliu.

O legitímnosti tohto biznisu svedčí skutočnosť, že nadnárodné spoločnosti tieto klony nakupujú. DailyDeal bol v roku 2011 akvizovaný Googlom za 130 miliónov britských libier. Alando kúpil priamo eBay za 35 miliónov britských libier iba po sto dňoch fungovania „start-upu“. Očividne sa obával konkurencie, ktorá vyrástla vďaka kopírovaniu jeho samého, ale na to zamestnal samotného Olivera Samwera ako riaditeľa eBayu pre Nemecko, Rakúsko a Švajčiarsko.

Od aeroliniek k internetu

Ešte v 90. rokoch pritom internet nebol ich doménou, bratov fascinovali predovšetkým nízkonákladové letecké spoločnosti. Richard Branson a Michael O’Leary z Ryanairu pre nich boli hrdinovia. „Vždy sme snívali o tom, že založíme firmu, už vo veku 12, 14 a 16 rokov,“ Marc vysvetľoval svoje motivácie na Zeistgeiste v roku 2007 a pokračoval: „Náš problém spočíval v tom, že sme chceli byť najprv podnikateľmi, až potom sme museli nájsť nápad.“

Napokon sa súrodencom stalo „osudným“ spustenie webovej služby Netscape, ktorá ich mimoriadne zaujala a inšpirovala k tomu, aby vycestovali na stáž do Silicon Valley.  Inšpiráciu pritom údajne nabrali aj od Steva Jobsa a jeho prejavu na Standforde: „Zabudnite na investičné bankovníctvo, zabudnite na poradenstvo, choďte do Európy a nájdite lásku.“

Z USA sa vrátili s ideou vytvorenia nemeckého klona aukčnej služby eBay.

Absolútna sebaistota

Oliver Samwer, ktorý je považovaný za lídra trojice súrodencov, sám o sebe tvrdí, že sa nepovažuje za inovátora. Naopak:

„Mojou výhodou je, že nikdy nie som prvý,“ tvrdí v rozhovore pre magazín Wired. „Nikdy. Mojou výhodou je, že vo viacerých prípadoch budujeme rýchlejšie a lepšie ako ktokoľvek iný.“

Na otázku, či s kontroverzným projektom Wimdu, klonom Airbnb, nezašli priďaleko, odpovedá veľmi jednoznačne: „Nie.“

Oliver si očividne verí, pretože mu jeho koncept podnikania prináša mimoriadne finančné úspechy.

Peniaze investované do rozvoja

Peniaze získané z akvizícií súrodenci využili na investovanie do firiem ako Facebook, LinkedIn a Zynga a tiež do vybudovania vlastného start-upového inkubátora s názvom Rocket Internet. Ten produkuje start-upy s potenciálom veľmi agresívneho rastu.

Za prvé štyri roky tento inkubátor do sveta vypustil 30 start-upov, z ktorých zlyhalo iba päť. Dnes má Rocket Internet v portfóliu viac ako 200 spoločností, pôsobí na šiestich kontinentoch, zamestnáva 42-tisíc ľudí a má trhovú hodnotu 30 miliárd eur.

Zdá sa, že založiť si biznis s kopírovaním veľkých webových služieb je v poriadku, ak máte dostatočne veľký kapitál.

Spoločnosti, ktoré kopírujú funkčnosť iných spoločností a ich produktov, sa nazývajú copycats a podľa mnohých odborníkov sa jedná o podvodné firmy. Bratia s tým zrejme problém nemajú a napriek verejnej mienke odborníkov vo svojej práci naďalej pokračujú.

Renault Zoe je vo svete elektromobilov fenomén. Projektu sa darí a s najnovším faceliftom prináša krásny interiér a ešte lepšiu techniku. My sme mali možnosť aktívne používať Zoe súčasnej generácie vo verzii ešte pred faceliftom. Prečítajte si o našej skúsenosti s týmto tichým a predsa výkonným autom.

Čo nás počas testu zaujímalo?

• aký je reálny dojazd elektromobilu na jedno nabitie;
• či výrobca robil kompromisy vo vyhotovení interiéru;
• či sa do Zoe pohodlne usadia aj piati dospelí;
• ako dlho trvá nabíjanie;
• či je Slovensko pripravené na vozidlá s elektrickým pohonom.

Charakter Zoe a jeho interiér

Prvý kontakt s Renaultom Zoe je prevažne pozitívny. Elektromobil nie je tou elektrickou štvorkolkou, ktorú občas vidíte na výstavách s nevšednými automobilmi. Toto je plnohodnotný automobil s poctivou bezpečnosťou a regulérnou homologizáciou pre európsky trh.

Vonkajší vzhľad vozidla napovedá o tom, že zámerom výrobcu bolo vytvoriť estetické a mimoriadne kompaktné vozidlo, ktoré sa bude perfektne obracať v náročnej mestskej doprave. Preto je rázvor pomerne krátky, rovnako tak rozchod kolies, vďaka čomu sa auto otočí na veľmi malom priestore – teda aj v malom podzemnom parkovisku. Posed je v porovnaní s mnohými malými hatchbackmi mierne vyšší, vďaka čomu má vodič vynikajúci výhľad na okolie, čo opäť prospieva práve pohybu v podzemných parkovacích domoch, ktoré sú na Slovensku značne poddimenzované.

Interiér je celkovo navrhnutý s ohľadom na základné potreby vodiča a nie na dosahovanie vysokej úrovne komfortu. O optimalizácii nákladov svedčia predovšetkým použité plastové obloženia. Nepochybne sú kvalitné a trvácne, ale pôsobia skôr tvrdšie, najmä stredová konzola z lesklého plastu a palubovka pôsobia lacným dojmom. Mimochodom, toto sa po facelifte dramaticky mení, Zoe dostalo čalúnenú palubovku a krásny volant, zmenilo sa vlastne všetko – a k lepšiemu.

Volant, sedadlá, celková ergonómia, to všetko je na štandardnej úrovni, ale priaznivca luxusu Zoe sklame. Toto nie je auto na užívanie si jazdy, Zoe plní úlohu skvelého spoľahlivého spoločníka pre mestskú mobilitu, respektíve pre presun medzi blízkymi mestami.

Čo však hodnotím pozitívne, je priestrannosť interiéru. Na prvý pohľad to vyzerá tak, že vnútorný priestor je určený iba pre malé postavy, lenže v skutočnosti ponúka dosť miesta aj pre štyroch dospelých. Na stredné zadné sedadlo sa síce dospelá osoba vojde tiež, bude sa však musieť uskromniť. Dobre však vieme, že v Zoe sa bude voziť väčšinou iba vodič a občas niekto druhý. S týmto vedomím môžeme hodnotenie interiéru uzavrieť pozitívne.

Konektivita so smartfónom a podpora multimédií sú na štandardnej úrovni, už v základnej výbave dostanete Bluetooth, aj AUX, aj podporu prehrávania hudby z USB. Oceňujeme tiež parkovaciu kameru a parkovacie senzory, ktoré uľahčujú parkovanie.

Reálny dojazd s neustále zapnutou klimatizáciou

„V zime majú elektromobily drasticky zníženú kapacitu akumulátorov a v lete ich vyčerpáva zapnutá klimatizácia,“ tvrdia kritické hlasy. A majú pravdu, väčšina elektromobilov sa doteraz s týmito problémy skutočne stretávala. A jednalo sa o závažnú bariéru v ich popularizácii. Lenže doba napreduje a s ňou aj energetický manažment elektromobilov a kapacity ich akumulátorov.

Renault Zoe má podľa metodiky NEDC dojazd 400 km, podľa novšieho WLTP 300 km. Oba tieto údaje sú dobré. My sme vyskúšali, koľko s autom najazdíme na jedno plné nabitie a výsledok nás prekvapil. Niečo viac ako 320 kilometrov je veľmi pôsobivý údaj, predovšetkým pri skutočnosti, že počas všetkých dní testu sme mali zapnutú klimatizáciu, keďže vonkajšia teplota presahovala 30°C! Túto bilanciu považujeme za priam fantastickú, pretože v praxi to znamená, že bežný vodič si bude auto nabíjať možno iba raz týždenne! Skvelé.

Čas nabíjania? Jeden film alebo 25 hodín

Elektromobily prešli za posledné roky prudkým vývojom aj v kontexte nabíjania. Platí, že elektromobil sa nabíja vtedy, keď sa nepoužíva. A väčšina áut sa nepoužíva až 90 percent času ich existencie. To je silný argument k tomu, aby človek pochopil, že dlhý čas nabíjania nie je vážnym problémom, ak práve necestujete na Dalmáciu.

Keď sme elektromobil zapojili do nabíjacej stanice v nákupnom centre Aupark v Bratislave, batéria bola takmer na nule, predpokladaný dojazd predstavoval len približne 15 kilometrov. S nádejou, že bude pri nabíjačke voľno, sme vošli do podzemnej garáže a našli tam asi tri elektromobily (Nissan Leaf, BMW i3 a Tesla Model S) a jeden plug-in hybrid (Mitsubishi Outlander PHEV), stále bolo dostatok voľných miest.

Renault Zoe sa dá nabíjať rovnakým konektorom ako Tesly, čomu zodpovedala aj rýchlosť nabíjania. Palubná nabíjačka meniaca striedavý na jednosmerný prúd síce nie je moc výkonná, ale nabíjacie stanice fungujú na jednosmerný prúd a preto sa táto palubná nabíjačka môže obísť. 100% dostupnej kapacity batérie bolo nabitých za necelé dve hodiny, čo je jedna návšteva kina. Podľa nášho názoru je toto priam úžasné. V prípade Auparku sme za nabíjanie neplatili nič, ani sme nemuseli používať žiadnu kartu. Inde by sme si museli zadovážiť kartu pre nabíjanie, napríklad od ZSE alebo GreenWay. Cena nabíjania by mala byť výrazne nižšia v porovnaní s ekvivalentom nákupu benzínu, nafty či plynu.

Opačnú skúsenosť sme mali s nabíjaním zo štandardnej elektrickej siete 220 V. Na nej trvá nabíjanie závratných 25 hodín. Lenže aj v tomto prípade si treba uvedomiť, že auto si nemusíte nutne nabiť až doplna. Je to ako s mobilom – všimnete si, že má slabú batériu, tak ho dáte na nabíjačku aspoň na 15 minút a potom vám vydrží ďalších niekoľko hodín. Podobný prístup budete mať aj pri elektromobile.

Je potrebné dávať si pozor na predlžovačky. Čím je kábel dlhší, tým sa bude viac prehrievať. A ak pripojíte kábel bez uzemnenia, adaptér do auta nepustí žiadnu elektrinu.

Je Slovensko pripravené na elektromobilitu?

Nákup elektromobilu je vážny životný krok. Jednak stojí nemalé finančné prostriedky, na druhej strane váš životný štýl musí zodpovedať spôsobu, akým sa elektromobil používa. Ak každý rok jazdíte vlastným autom do Chorvátska či Francúzska, vaše cestovanie sa významným spôsobom predĺži o čas strávený na nabíjacích staniciach. Ale ak jazdíte v rámci mesta alebo niekoľkých miest denne okolo 60 či 100 kilometrov, elektromobil môže byť veľmi rozumnou voľbou.

Slovensko zatiaľ nemá vybudovanú dostatočnú infraštruktúru pre elektromobily, lenže na tom nie sme ani tak zle, ako by mnohí chceli tvrdiť. Nabíjať elektromobil môžete prakticky kdekoľvek, kde je zavedená elektrina, akurát s dlhým časom nabíjania. Nabíjacie stanice s jednosmerným prúdom sú však relatívne dostupné nielen v hlavnom meste, horšie je to v prípade, keď sú práve všetky státia obsadené. Elektromobily tam stoja hodiny, čo môže byť pre vás určitým rizikom.

Na prvom mieste je váš životný štýl. Ak mu zodpovedá vlastníctvo elektromobilu, potom by ste sa ho nemali obávať. Renault Zoe je šikovné auto, ktoré má navyše aj primerane veľký kufor na prevoz nákupu potravín, ale aj komody z IKEA.

Výkon elektrického motora je iba 68 kW (92 koní) a hmotnosť až 1 555 kg, ale Zoe je napriek tomu veľmi dynamické, svižné, jazdí ticho a dá sa veľmi precízne manévrovať.

Q7 patrí nielen medzi najúspešnejšie modely značky Audi, ale aj medzi jedno z predajne vôbec najžiadanejších SUV v príslušnom segmente. Je teda zrejmé, že v Ingolstadte nenechávajú nič na náhodu a v rámci faceliftu prichádzajú s množstvom zmien. Ostatne, konkurenčné počiny z Mníchova a Stuttgartu s príchodom nových generácii nastavili opäť latku vyššie, takže teraz je na rade práve Audi.

Vskutku veľkými zmenami prešiel samotný dizajn, ktorý pôsobí po novom o čosi vyváženejšie, no predovšetkým modernejšie. Tradičná 8-uholníková maska Single frame sa medzičasom trochu zaoblila, rovnako tak zadná časť, kde pribudla elegantná horizontálne umiestnená lišta. Bočné otvory na vstup vzduchu v prednom nárazníku majú expresívnejšie vyhotovenie, zatiaľ čo nové prahy karosérie zvýrazňujú svetlú výšku veľkého SUV. Zásadnou technologickou zmenou je prítomnosť systému HD Matrix LED, ktorý za príplatok dopĺňa predné reflektory o laserové diaľkové svetlá.

Interiér prebral detaily z limuzíny

Najväčší progres však predstavuje interiér – palubná doska je totiž už úplne nová a mení prakticky všetko, čo sme doposiaľ v súčasnej generácii mohli vidieť. Q7-čka si prevzala displeje zo sesterského modelu Q8 či limuzíny A8, ktoré veľkou mierou menia nielen dizajnové stvárnenie kokpitu, ale aj rozloženie jednotlivých ovládacích prvkov. Pred vodičom sa nachádza aktualizovaný 12,3″ digitálny prístrojový štít Audi Virtual Cockpit, zatiaľ čo v strede nájdeme 10,1″ obrazovku (tzv. Black Panel) a 8,6″ displej určený na ovládanie klimatizácie.

Pri stlačení ikony na stredových obrazovkách funkcia touch response poskytuje haptickú a akustickú spätnú väzbu. Vo vypnutom stave horný dotykový displej takmer úplne splýva s veľkým čiernym dekoračným obkladom prístrojového panelu. Všetky prvky sú navzájom logicky usporiadané, od úzkeho pásu mriežok ventilácie až po širokú konzolu na stredovom tuneli. Samozrejme, v nekonečnom zozname príplatkovej výbavy nechýba napríklad 4-zónová automatická klimatizácia, Bang & Olufsen Advanced Sound System s trojrozmerným (3D) priestorovým ozvučením alebo Air Quality Paket s aromatizáciou a ionizátorom.

Mild-hybrid už ako štandard

Modernizovaná Q7-čka podľa predpokladov prechádza na nové označenie motorizácií, vo výsledku sa ale paleta agregátov nemení, rovnako tak ani ich výkon. Základom je naftový 3-liter V6 vo verzii 45 TDI, ktorý disponuje výkonom 170 kW / 231 koní a 500 Nm, zatiaľ čo silnejšia verzia 50 TDI má až 210 kW / 286 koní a 600 Nm. Akcelerácia silnejšej verzii na stovku ma trvať len 6,3 sekundy.

Benzínovú paletu zastrešuje vyhotovenie 55 TFSI, čiže vidlicový šesťvalec s výkonom 250 kW / 340 koní a krútiacim momentom 500 Nm. Jej príchod na európsky trh je naplánovaný krátko na to, ako faceliftované Audi Q7 vstúpi na náš trh s dieselovým motorom. O relatívne obľúbenej SQ7-čke sa zatiaľ nehovorí, dá sa ale predpokladať, že skôr či neskôr sa opäť vráti do portfólia.

Všetky motory už v základe spolupracujú so 8-stupňovou automatickou prevodovkou tiptronic a permanentným pohonom všetkých kolies quattro. Vo výbave Q7-čky naďalej nechýba vzduchový podvozok či riadená zadná náprava, ktorá zlepšuje stabilitu a manévrovateľnosť.

Dodať pritom treba, že k vysokej účinnosti motorov už od teraz prispieva aj sériová mild-hybid technológia – v reálnej premávke prináša úsporu do 0,7 litra na 100 kilometrov. Po vzore nových modelov Audi A6, A7 či A8 preto aj v tomto prípade platá, že hlavným prvkom je štartovací generátor RSG, pripojený k motoru drážkovaným remeňom, ktorý napája kompaktná lítium-iónová akumulátorová batéria prostredníctvom 48-voltovej hlavnej elektrickej siete.

Inými slovami, generátor dokáže rekuperovať energiu výkonom až do 8 kW, takže keď vodič v rozmedzí rýchlosti od 55 do 160 km/h uvoľní plynový pedál, veľké SUV rekuperuje s motorom odpojeným od prevodovky alebo dobieha zotrvačnosťou až do 40 sekúnd s vypnutým motorom. Pri opätovnom stlačení pedála akcelerátora RSG znova naštartuje motor – rýchlejšie a mäkšie ako bežný spúšťač. Zaujímavosťou pitom je fakt, že systém štart-stop sa aktivuje už pri rýchlosti pod 22 km/h. Vynovená Q7-čka príde na náš trh na jeseň.

zdroj: Audi

Nedávny prieskum spoločnosti Kaspersky odhalil, že dôvodom, prečo sa spotrebitelia stále vyhýbajú aktívnemu využívaniu kryptomien, je nedostatok dôvery a pochopenia ich fungovania.

Zatiaľ čo 29 percent ľudí má aspoň nejaké znalosti o kryptomenách a mnohí by aj chceli využívať túto technológiu, tak len jeden z desiatich úplne chápe, ako fungujú. Na túto skutočnosť poukazuje správa s názvom “Nezmapované teritórium: prečo sú spotrebitelia stále opatrní pri využívaní kryptomien“.

Rýchlosť, ktorou spotrebitelia využívajú kryptomeny, sa dokonca podľa bezpečnostnej spoločnosti Kaspersky spomaľuje.

Mnohí stále úplne nerozumejú tomu, ako kryptomeny fungujú.

Až štyria z piatich opýtaných (81%) si nikdy nekúpili kryptomenu, čo dokazuje, ako je ich používanie v bežnom platobnom styku či vo forme investície stále vzdialené realite.

Prieskum uvedenej spoločnosti však zistil, že mnoho ľudí by chcelo kryptomeny používať, no v ceste im stojí nedostatok informácií. Iní síce spravili prvý krok, ale po tom aj tak upustili od využívania kryptomien. 18 percent respondentov tak spravilo preto, lebo používanie kryptomeny začalo pre nich byť príliš komplikované z technického hľadiska.

Až 31 percent respondentov napríklad uviedla, že podľa nich sú kryptomeny dosť nestále a skôr, ako ich začnú aktívne používať, by sa mali ustáliť. Medzi spotrebiteľmi tiež panuje názor, že kryptomeny tu nebudú večne. Až jedna tretina (35%) verí, že kryptomeny sú len výstrelkom doby.

Častokrát sú pochybnosti podnietené strachom, že kryptomenami ohrozujú svoje financie, dôvodom sú nepriaznivé skúsenosti s burzami s kryptomenami a podvodnými e-peňaženkami.