Category: Archive

Audi A4 vstúpilo do novej fázy svojho životného cyklu. Facelift populárneho sedanu a kombi bol predovšetkým kozmetický a menej výrazný, ale inovácie sú pre každého fanúšika značky viditeľné dostatočne.

Audi A4 bude v predaji s dovedna šiestimi motormi, ktorých výkony sa pohybujú v rozpätí 110 až 255 kW. Aj v najslabšej verzii teda bude mať vodič k dispozícii poriadnu dávku výkonu, s ktorou nebude mať na diaľniciach žiadny problém s predbiehaním a akceleráciou. Motory sú benzínové štvorvalce, naftové štvorvalce a jeden zaujímavý naftový šesťvalec s elektrickým kompresorom.

S kontroverzným naftovo-elektrickým pohonom prichádza nové S4 po tom, čo automobilka oznámila rovnaký pohonný systém v modeloch S5, S6 a S7. Naftový hybrid nahradil predtým používaný benzínový motor, disponuje maximálnym výkonom skvelých 255 kW (347 koní) a maximálnym krútiacim momentom až do 700 Nm. Akcelerácia z nuly na 100 km/h prebehne už od 4,8 sekundy, rýchlosť je elektronicky obmedzená na 250 km/h.

Audi A4 Avant

Audi A4 Sedan

Audi S4 Sedan

Audi S4 Avant

Volkswagen spustil predrezervácie na prvý model svojho nového elektrického radu ID. – elektrický hatchback s názvom ID.3.

Odteraz sa môžu potenciálni zákazníci zaregistrovať pre prvý výrobný slot ID.3 na svojej webstránke so zaplatením rezervačného poplatku 1000 €.

Verzia ID.3 1ST, ktorá bola špeciálne nakonfigurovaná pre predpredaj, má bohaté vybavenie a je limitovaná na 30 000 vozidiel. Volkswagen vybavil ID.3 1ST batériou strednej kapacity s dojazdom 420 km. Neskôr budú k dispozícii tri voliteľné kapacity batérie umožňujúce dojazd ID.3 od 330 do 550 kilometrov podľa WLTP.

Kým základná cena ID.3 s najmenšou verziou batérie sa bude začínať pod 30 000 €  s DPH, edícia  ID.3 1ST bude dostupná za menej ako 40 000 €. V obidvoch prípadoch ide o cenu bez štátnej subvencie, tá sa však dá získať na Slovensku až do výšky 5 000 eur.

Volkswagen ID.3 sa bude vyrábať neutrálne z hľadiska emisií oxidu uhličitého. Výroba batérií aj samotného vozidla sú na to prispôsobené dôsledným využitím energií z obnoviteľných zdrojov. Nevyhnutné emisie, ktoré vznikajú vo výrobnom procese, Volkswagen kompenzuje certifikovanými klimatickými projektmi. Výroba verzie ID.3 1ST bude spustená ako bolo pôvodne plánované, koncom roka 2019 a prvé vozidlá budú dodané zákazníkom v polovici roka 2020.

Volkswagen ponúka model edície ID.3 1ST v štyroch farbách a troch verziách. Všetky verzie majú veľké kolesá a bohaté sériové vybavenie: ID.3 1ST má mnoho komfortných prvkov, vrátane hlasového ovládania a navigačného systému, ID.3 1ST Plus má navyše reflektory IQ. Light a dvojfarebnú karosériu aj interiér a ID.3 1ST Max má veľké panoramatické strešné okno a inovatívne prvky ako head-up displej s rozšírenou realitou.

Na mnohých trhoch bude predpredaj spustený ihneď po svetovej premiére modelu ID.3 na frankfurtskom autosalóne v septembri. Potom budú môcť záujemcovia uzavrieť záväznú objednávku na niektorú z troch verzií zvláštneho modelu ID.3 1ST u preferovaného predajcu Volkswagen. Dovtedy môžu záujemcovia kedykoľvek zrušiť svoju rezerváciu bez finančnej sankcie a výrobca im vráti rezervačný poplatok.

Predpredaj je spustený v 29 európskych štátoch. Najdôležitejšími trhmi pre ID.3 v Európe budú Nórsko, Nemecko, Holandsko, Francúzsko, Veľká Británia a Rakúsko. Volkswagen plánuje dodávať zákazníkom priemerne vyše 100 000 vozidiel ročne.

Po svojej premiére v januári teraz oslavuje modernizovaná Trieda V začiatok výroby. Prvé vyrobené faceliftované vozidlo schádza z výrobného pásu v továrni v španielskej Vitorii, globálnom kompetenčnom centre Mercedes-Benz Vans pre stredne veľké vozidlá.

Kľúčové fakty o novej triede V

Najdôležitejšími piliermi faceliftu sú prepracovaný a výrazný dizajn prednej časti a zavedenie štvorvalcového naftového motora OM 654. V 300 d je top modelom v ponuke disponujúcim výkonom 176 kW (239 k) so spotrebou 7,8 – 7,0 l/100 km

Nová generácia motorov je ešte efektívnejšia a čistejšia a vyznačuje sa zníženým produkovaním hluku a vibrácií. Okrem toho nová Trieda V prichádza po prvýkrát s automatickou prevodovkou 9G-TRONIC, bezpečnostnými a asistenčnými systémami na najnovšej technologickej úrovni, medzi nimi aj systémom Active Brake Assist.

Novú Triedu V je už možné objednať už teraz. Cena základného modelu V 220 d začína 42 807,20 eur s DPH.

Verzia V 250 d s výkonom 140 kW (190 k) je v ponuke od 47 589,60 eur s DPH a variant s najsilnejšou motorizáciou V 300 d je možné objednať od 50 764,80 eur s DPH.

Zákazníkom na Slovensku budú ich nové vozidlá odovzdané v priebehu júna.

Od uvedenia predchádzajúcej generácie na trh v roku 2014 sa ich predalo okolo 209 000 kusov.

Rýchly internet všetkých obyvateľov Zeme je zdanlivo nereálne sci-fi. Ale súkromné vesmírne spoločnosti na ňom pracujú už dnes.

Zdroj fotografií: SpaceX

Ako čítate tento článok? S najväčšou pravdepodobnosťou cez zariadenie pripojené k Wi-Fi alebo k sieti 4G LTE. My, teda obyvatelia vyspelých krajín, máme na výber hneď z niekoľkých možností pripojenia sa na internet a dostupnosť internetu je preto na relatívne veľmi vysokej úrovni. Sú ale krajiny sveta, v ktorých je internet ešte aj v roku 2019 raritou a luxusom.

V súčasnosti nemá prístup na internet viac ako 3,5 miliardy ľudí, čo je prakticky polovica ľudí žijúcich na Zemi. Dôvody sú rôzne, najväčšie úlohy v nedostupnosti internetu zohrávajú geografické a politické dôvody. Zavádzanie internetu na vidiek a do rozľahlých krajín s náročným terénom alebo naopak s púšťami je ekonomicky i fyzicky nezvládnuteľné.

Je nemožné, aby mal celý svet prístup k rýchlemu internetu cez kábel. Vyviesť káble do slumov, osád, hôr či púští je nereálne, preto musí internet prichádzať bezdrôtovo. Takisto vybaviť prevažne južné kontinenty satelitmi by bolo finančne mimoriadne nákladné, častokrát technicky nemožné.

Veže so 4G signálom sú síce skvelé vo vyspelých zastavaných oblastiach, jedna veža dokáže na internet pripojiť tisíce ľudí. Lenže v členitom teréne, napríklad v horách a kopcoch, narážajú veže so 4G na zásadné obmedzenia. Preto musia byť veľmi vysoké a platí, že čím je vysielač vyššie, tým menej na neho vplýva terén.

Google a Facebook sa angažujú aj v tejto oblasti – Google má v prevádzke meteorologický balón, ktorý sa pohybuje na hornej hranici zemskej atmosféry a šíri online pripojenie do miest, v ktorých nie je internet inak dostupný. Facebook to skúša s bezpilotnými lietadlami schopnými lietať až tri mesiace v kuse. Obe riešenia sú však v zásadnej miere ovplyvňované počasím. Riešenie sa teda črtá až za hranicami atmosféry, až na orbite Zeme. A tu sa dostávame k SpaceX.

SpaceX založil Elon Musk, jedná sa o spoločnosť zaoberajúcu sa vesmírnym výskumom a vesmírnou dopravou. Spoločnosť plánuje vyniesť do vesmíru satelity, ktoré sprístupnia internet celému svetu. Doslova celému svetu. Bližšie informácie síce SpaceX nezverejňuje, ale podľa dokumentov zverejnených úradom FCC sa projekt volá Starlink a jeho zámerom je na obežnú dráhu Zeme vyniesť viac ako 4 425 satelitov. Len pre zaujímavosť, dnes ich okolo Zeme krúži približne 2 220- SpaceX teda chce na orbit poslať trojnásobok toho, čo je hore teraz. Jedná sa o mimoriadne ambiciózny plán, ktorého technická a finančná náročnosť je jasná asi každému. Bude sa jednať o miliardy a miliardy amerických dolárov.

Muskov plán má dve fázy. V prvej bude satelitmi s internetom pokryté územie Spojených štátov amerických, to by sa malo podariť okolo roku 2020. Teda už čoskoro. Zvyšok sveta by mal byť pokrytý už v roku 2023. Pripojenie by malo byť dosť stabilné, rýchle a s nízkou latenciou, aby sa prostredníctvom neho dali hrať aj online hry.

Nebude sa však jednať o konvenčný satelitný internet, ktorý už k dispozícii je. Ten je pomalý, dátovo limitovaný a drahý. Podstatou celého biznisu SpaceX sú obnoviteľné rakety, ktoré vedia bezpečne pristáť na Zemi po tom, čo na orbit Zeme vyniesli náklad. Výroba jednej z nich stojí približne 100 miliónov dolárov. Pred SpaceX všetky takéto rakety končili na dne oceánu. Zaujímavosťou je, že Jeff Bezos, zakladateľ Amazonu, nie tak dávno organizoval podmorské expedície, ktoré vylovili motory z rakiet misií Apollo, ktoré dostali ľudí až na Mesiac.

Štart každej rakety od SpaceX je pre ich znovupoužiteľnosť 20-násobne lacnejšia ako v NASA. Namiesto 100 miliónov dolárov stojí jeden štart okolo 5 miliónov. To znamená, že namiesto veľkých, drahých a výkonných satelitov by bolo možné na obežnú dráhu Zeme dostať veľké množstvo lacnejších.  V priebehu piatich rokov ich má byť „tam hore“ až 4 425.

Aby ste mali predstavu o veľkosti SpaceX, od roku 2002 poriadne narástla. Dnes má viac ako 6 000 zamestnancov.

SpaceX ale nie je jedinou spoločnosťou, ktorá má podobný plán. Značka OneWeb má podobné zámery a chce na to využiť peniaze, ktoré získala napríklad aj od Google. Na vynesenie satelitov mieni použiť rakety New Glenn vesmírnej spoločnosti Blue Origin, ktorú založil  už vyššie zmienený Jeff Bezos.

Služba s názvom Facebook Dating má byť rozšírením súčasných možností Facebooku. Vývojári tvrdia, že modrá sociálna sieť vníma záujem svojich používateľov hľadať si potencionálnych partnerov v širšom kruhu vlastných priateľov a známych.

Služba určitý čas fungovala v experimentálnom režime v Kolumbii, Thajsku, Mexiku, Argentíne a v Kanade a pred niekoľkými dňami expandovala do 19 severoamerických štátov. Facebook novinku oficiálne oznámil a predviedol na konferencii s názvom F8, ktorá sa konala koncom minulého mesiaca.

Funkčnosť by mala byť podobná ako v prípade iných podobných online zoznamiek, v ktorých sa o posudzovanie vhodnosti partnerstva dvojíc stará počítač. Ten hodnotí súlad medzi dvomi potencionálnymi partnermi podľa toho, koľko majú spoločných záujmov. Ako presne aplikácia funguje, nám však ostáva skryté. Podľa dostupných zdrojov je Facebook Dating prakticky oddelený od hlavnej aplikácie Facebooku, takže nikto vo vašom okolí by sa nemal dozvedieť, že ste účastníkom zoznamky.

Jednou zo zaujímavých funkcií novej služby je takzvaná Secret Crush. Secret Crush znamená niečo ako tajná láska a služba umožní vybrať maximálne osem osôb, ktoré bude používateľ môcť sledovať. Pod sledovaním v tomto prípade rozumieme odoberanie verejných príspevkov dotyčného alebo dotyčnej. Ak obaja používatelia zhodne zaradia jeden druhého do svojho zoznamu Secret Crush, môže to viesť až k bližšej komunikácii a rozvoju vzťahu.

Pozrite si zostrih z predstavenia prvej verzie služby Facebook Dating z minulého roka:

… a súhrn tohtoročnej konferencie F8

Zdroj:

Have a Secret Crush? Facebook Will Now Meddle With Your Love Life

Všeobecné nadšenie pre elektrické kolobežky môže pomerne rýchlo opadnúť, ich zdieľanie má totiž vážne nedostatky.

Elektrické kolobežky začínajú byť samozrejmou súčasťou mixu mobility v mestách. Alternujú bicykle a mestskú hromadnú dopravu všade tam, kde je používanie iných dopravných prostriedkov z akéhokoľvek dôvodu nepraktické alebo nemožné. Napríklad používateľ kolobežky, vrátane tej elektrickej, je z pohľadu slovenskej legislatívy považovaný za chodca, takže sa môže pohybovať aj v pešej zóne alebo na chodníkoch. Cyklisti musia používať cesty a jazdiť po pešej zóne majú zakázané.

Nielen slovenské mestá žijú elektrickými kolobežkami. Napríklad Paríž, Viedeň, Madrid, Tel Aviv a mnohé severoamerické mestá sú nimi priam preplnené a zdá sa, že sú ideálnym dopravným prostriedkom pre mikromobilitu.

Významnou vecou sú tiež služby zdieľania elektrických kolobežiek, vďaka ktorým nie je potrebné žiadnu vlastniť, skrátka si nejakú najbližšiu prenajmete na niekoľko minút a dopravíte sa tam, kam máte namierené.

Do start-upov zameraných na zdieľanie elektrických kolobežiek boli investované doslova miliardy amerických dolárov, lenže tento nový biznis má aj svoju temnú stránku. Základné výpočty totiž nevychádzajú vôbec priaznivo. Kolobežky skrátka nemôžu zarobiť dosť na to, aby pokryli svoje náklady.

Čítajte ďalej.

Fenomén zdieľania elektrických kolobežiek začal v septembri 2017, keď spoločnosť BIRD začala rozmiestňovať kolobežky po Santa Monica v Kalifornii. Spoločnosť LIME sa pridala so svojimi kolobežkami v San Franciscu a doslova zaplavila ulice miest. Ľudia sa údajne začali sťažovať na to, že je tých kolobežkárov priveľa a ohrozujú bezpečnosť chodcov. Problémom sa tiež stali zberné miesta kolobežiek, ktoré sa začali vyskytovať len tak v meste na chodníkoch.

Používanie elektrickej kolobežky bolo veľmi lacné. Odomknutie za jeden dolár a každá minúta za 15 dolárových centov je dobrý biznis. Masový záujem o novinku podnietil rôznych freelancerov k tomu, aby založili start-up a získali obrovské peniaze od investorov, ktorí začali rozhadzovať peniaze s vidinou budúceho zisku. Ale príbehy značiek BIRD a LIME sú iba špičkou ľadovca.

Kľúčovým faktorom v odhadovaní budúceho zisku je ale životnosť kolobežky a jej potenciál zarobiť na seba. Čím viac môže jedna kolobežka prejsť, tým je drahšia na kúpu, ale zároveň dokáže zarobiť svojmu prevádzkovateľovi viac. Minulý rok sa na verejnosť dostala informácia, že BIRD zaplatí za každú kolobežku 551 amerických dolárov, ale chce ich nadobúdaciu cenu znížiť na 360 dolárov. V takomto prípade by BIRD potreboval, aby takáto kolobežka celých 5 mesiacov bola v prevádzke minimálne 5-krát denne, aby sa investícia do jej nákupu vrátila. Až v tejto chvíli by mohol eventuálne začať vznikať zisk. Generálny riaditeľ BIRDu pre magazín The Verge prezradil, že potrebuje aspoň 6 mesiacov na to, aby boli ich kolobežky ziskové.

V skutočnosti by to bolo ešte viac, pretože do celkových nákladov spoločnosti rozpočítaných na jednotky jednotlivých kolobežiek sa musí započítať všetko, vrátane miezd pre zamestnancov, nákladov na reklamu, vývoj, úroky z úverov a tak ďalej. Lenže životnosť kolobežiek v praxi nedosahuje zmienených päť mesiacov. Nevydržia dokonca ani dva mesiace.

Podľa The Verge je pre spoločnosti ako BIRD či LIME šťastím, ak im jedna kolobežka vydrží dlhšie ako 30 dní! Quartz spočítal, že v San Franciscu je priemerná životnosť takejto verejne dostupnej elektrickej kolobežky iba 28,8 dní a počet jázd 3,5 denne. Údajne iba 7 kolobežiek zo 129 prežilo dlhšie ako 60 dní.

BIRD takto pokryje asi iba 67 dolárov z ceny priemernej kolobežky, stráca teda až 293 dolárov na každej z nich! Samotný BIRD tento prepočet odmieta s tým, že kolobežky migrujú a ďalej sa s nimi pracuje, čo situáciu mení.

Zásadným faktorom ovplyvňujúcim životnosť kolobežiek je miera ich používania a terén, v ktorom jazdia. Lenže do hry vstupujú aj nezodpovední a hlúpi používatelia a aktivisti, ktorí kolobežky ničia cielene. Známy je prípad z minulého októbra, kedy aktivisti zahodili 60 elektrokolobežiek do jazera v Oaklande v Kalifornii.

Problémom v životnosti elektrických kolobežiek je okrem iného aj to, že neboli na takýto nápor stavané. Napríklad BIRD používa kolobežky značky Xiaomi, ktoré boli navrhnuté pre jedného majiteľa s hmotnostným limitom 90 kg pre lokality s miernym podnebím a rovinou.

Dokonca aj Tony Ho, CEO spoločnosti Segway-Ninebot, ktorá predáva elektrické kolobežky, pochybuje o udržateľnosti biznisu so zdieľaním kolobežiek.

Prevádzkovatelia firiem na poskytovanie zdieľaných kolobežiek zatiaľ situáciu s neudržateľnosťou ich biznisu nemusia nutne riešiť, pretože za chrbtom majú milióny amerických dolárov, ktoré vyzbierali od investorov a ľudí prostredníctvom crowdfundingu. Problémy začnú až vo chvíli, keď tieto peniaze začnú dochádzať a firmy budú musieť existovať z prevádzkových tržieb.

BIRD medzičasom prišiel s novou generáciou kolobežiek s názvom ZERO, vyrába ich v spolupráci s čínskou formou Okai. Lime má zasa nový model Gen 3. Napriek tomu, že sú drahšie na výrobu, očakáva sa, že práve tieto modely prinesú dlhšiu životnosť a tým pádom aj udržateľnosť celého biznisu. Či je to tak aj v skutočnosti, zatiaľ nevieme, ale predĺžiť životnosť skokom z 28 dní na 6 mesiacov je veľmi ambiciózny zámer.

Zdroj: The Verge

Po dvoch haváriách Boeingov 737 Max sa mnohé tieto lietadlá uzemnili. Pre letecký svet je to významný problém, pretože letecké spoločnosti nemajú za 737 Max náhradu, ktorá by bola schopná zvládať tak dlhé lety na jedno natankovanie. Ako je ale možné, že sa tieto technologicky špičkové lietadlá zrútili?

Bishoft, Etiópia, let číslo 302, 10. marec 2019. Zahynulo 175 ľudí. Niekoľko mesiacov predtým sa zrútilo lietadlo letu 610 spoločnosti Lion Air, havarovalo v Indonézii a zahynulo 189 ľudí. Tieto dva lety obsluhovalo rovnaké lietadlo – Boeing 737 Max 8, pričom modely neboli staré ani štyri mesiace. A ich motor je kľúčom k pochopeniu, čo sa to vlastne stalo.

Na samotnom motore vlastne nie je nič zlé. Snažia sa ho na svoje lietadlá umiestňovať aj iní výrobcovia ako Boeing a bez problémov. Zlyhanie tentokrát spočívalo v kombinácii komplikovaného umiestnenia motorov a softvéru, ktoré ich riadili.

Svet lietadiel dnes z veľkej časti ovládajú dve spoločnosti: Boeing (38%) a Airbus (28%). Ostatní výrobcovia si delia 34-percentný trhový podiel (údaj z roku 2016, Commercial Avitation Fleet & MRO Forecast, Aviation Week Network).

Tieto dve spoločnosti sú pod obrovským konkurenčným tlakom, pretože kto skôr príde s inováciou schopnou šetriť leteckým spoločnostiam náklady, ten vyhráva. Takéto niečo sa stalo v roku 2010, keď Boeing začal prichádzať o obrovské peniaze v dôsledku významnej inovácie od Airbusu.

Airbus predstavil plán vylepšiť svoj vtedajší model A320. Je to jednouličkové lietadlo, ktoré obsluhuje veľké množstvo letov v USA. Inovácia prišla v podobe lepšieho motora – bol väčší, ale dosahoval o 15 percent nižšiu spotrebu leteckého benzínu, pritom samotné lietadlo sa veľmi nezmenilo. Pilot mohol riadiť vylepšený A320neo s iba minimálnym dodatočným školením a zácvikom. Tých pätnásť percent úspory pre letecké spoločnosti znamenalo úsporu mimoriadnych finančných prostriedkov.

Pre Boeing znamenal A320neo veľký problém, ktorý musel vyriešiť pomocou uvedenia vylepšenej verzie konkurenčného modelu. Preto Boeing predstavil vylepšený model 737-800 s názvom 737 Max 8. Prístup k vylepšeniu bol podobný ako v Airbuse – lietadlo samotné prešlo iba menšími zmenami, ale motor bol väčší a úspornejší. Boeing však musel v porovnaní s Airbusom vyriešiť jeden veľký nedostatok – výšku lietadla. 737 bola oproti A320 nižšia, teda aj krídla boli bližšie k zemi a motor sa už preto pod ne nevošiel.

Vývojové oddelenie Boeingu preto prišlo po niekoľkých mesiacoch s riešením technickej výzvy: motor bol posunutý o niečo vyššie tak, že presahoval spodnú hranu krídla. Teda bol uložený akoby s hornou hranou tesne nad hornou hranou krídla.

Keďže bol nový 737 Max iba vylepšením východiskového modelu 737-800, nepotrebovali piloti ani rozsiahlejší tréning. A to bola chyba.

Posun motora nad krídlo mal nežiadúci vedľajší efekt, že v maximálnom ťahu (teda pri štarte) mal nos tendenciu príliš sa zdvíhať, čo mohlo viesť k zhasnutiu motoru. Preto Boeing lietadlá vybavil špeciálnym softvérom, ktorý automaticky priveľké zdvíhanie korigovať. Systém sa volá Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Softvér mal všetko robiť automaticky a bezpečne, teda bez účasti pilota. Výrobca preto údajne o novom softvéri pilotom ani nepovedal a školenie prebiehalo prostredníctvom iPadu počas dvoch hodín.

V priebehu roku 2018 sa niekoľko amerických pilotov sťažovalo na to, že 737 Max z ničoho nič začal sklápať nos smerom k zemi. A 29. októbra 2018 sa zrútil prvý tento stroj. Let 610 Lion Air odštartoval z Jakarty. Piloti celý čas bojovali so systémom MCAS, ktorý tlačil nos lietadla smerom k zemi, až sa 12 minút po štarte zrútilo do Jávskeho mora. Neskoršie vyšetrovanie dokázalo, že pilotom sa podarilo systém MCAS podľa príručky vypnúť, ale už príliš neskoro na to, aby zvrátili vplyv pokazených senzorov.

Vylepšený systém MCAS od Boeingu je už menej agresívny a piloti absolvovali ďalšie školenie, súčasťou ktorého je aj návod, ako môžu systém úplne vypnúť.

11. apríla 2019 riaditeľ Boeingu, Dennis Mullenburg, potvrdil, že výrobca absolvoval 96 testovacích letov s vylepšeným softvérom. Napriek tomu zostávajú mnohé Boeingy 737 Max 8 uzemnené minimálne do júla a augusta tohto roka.

Vina konkurenčného tlaku? Jednoduché závery neexistujú

Dalo by sa jednoducho tvrdiť, že Boeing pochybil v dôsledku silného konkurenčného tlaku. Práve pod jeho vplyvom mal tvrdiť, že sa jeho nový model lietadla správa rovnako ako predchádzajúca generácia, hoci to nebola úplná pravda. V skutočnosti je však problém oveľa komplikovanejší a nie je možné zhodnotiť ho jednoduchými závermi a domnienkami. Letecký priemysel sa každou tragédiou významným spôsobom posunul v bezpečnosti vpred. Verejnosť vie o každom jednom zrútení lietadla a letecké spoločnosti, vlády i výrobcovia robia všetko preto, aby sa podobné veci už nikdy neopakovali. Nepochybne je to aj tento prípad, i keď je pravdou, že obetí pokroku už bolo príliš veľa.

Značka Renault priniesla na autosalón v Bratislave veľmi pôsobivý kúsok: koncepčný elektromobil s názvom Trezor. Exkluzívne sme sa doň posadili a odhalili sme aj to, čo automobilka nazýva batožinovým priestorom.

Foto: Martin Viktory, Multibrand, Erik Stríž

Keď Renault v roku 2017 na autosalóne v Paríži predviedol koncepčný automobil Trezor, vyslúžil si tým množstvo pozitívnych ohlasov. Takýto krásny automobil sme vtedy od francúzskej značky rozhodne nečakali a jeho dizajn nás priam oslnil aj napriek tomu, že medzičasom predstavil aj ďalší podobný kúsok, koncept Symbioz.

Karoséria konceptu Trezor je vyrobená z uhlíkových vlákien, vďaka ktorým je zabezpečená jej nízka hmotnosť. V prípade konceptu to má veľký význam, pretože karosérie sa kompletne vyklápa a sprístupňuje tak priestor pod kapotou, interiér a tiež priestor pre batožinu. A keď sme pri tej batožine, veľa jej do vozidla nedáte.

Pohotovostná hmotnosť vozidla je aj napriek použitiu moderných materiálov 1 600 kilogramov. Môže za to pohonný systém na elektrinu, ktorý vychádza z technológie, akú Renault používa v monopostoch Formuly E. Elektromotor s maximálnym výkonom 350 koní (260 kW) a max. krútiacim momentom 380 Nm zvládne akceleráciu z nuly na 100 km/h za menej ako štyri sekundy!

Chýbajúce A-stĺpiky sa síce dajú považovať za istý nedostatok v bezpečnosti, ale koncept má byť odvážny a má aj tak trochu riskovať.

Dynamická silueta má pozitívny vplyv na aerodynamiku, dizajn dosahuje aerodynamický koeficient iba Cx 0,22. Pre porovnanie, aerodynamicky vysoko efektívny koncept Mercedes-Benz IAAA dosahuje koeficient ešte menší, iba 0,19 a dnes predávaná limuzína Renault Talisman disponuje Cx 0,27.

Kuriozitou je nielen ohromná šírka vozidla, ale aj jeho pomerne malá výška, kompletne červený interiér a červené presklenie hornej časti kokpitu. Svetlá výška na úrovni okolo troch centimetrov dáva tušiť, že toto auto zatiaľ rozhodne nie je pripravené na slovenské cesty. Zaujali nás tiež pneumatiky s mimoriadne plytkým dezénom a štruktúrovaný povrch karosérie.

Posledná časť filmov o superhrdinoch komiksového domu Marvel je strojom na peniaze. A takým, že prekonal všetky očakávania. Ako je možné, že filmy zarábajú také obrovské peniaze?

Článok neobsahuje žiadne spoilery.

Filmová séria Avengers je mimoriadne úspešným projektom. Prvý film z roku 2012 dosiahol tržby 1,518 mld. USD, pokračovanie Avengers: Age of Ultron (2015) malo tržby 1,405 mld USD, tretia časť s názvom Avengers: Infinity War vyskočila až na 2,048 miliardy dolárov a od posledného dielu Endgame sa očakáva ešte viac. Len za prvý víkend si superhrdinovia zarobili viac ako 1,2 miliardy amerických dolárov, čím pokorili snáď všetky doterajšie rekordy. Zatiaľ je Endgame na šiestej pozícii medzi najziskovejšími filmovými adaptáciami komixov – tento zoznam je dnes tvorený všetkými tromi časťami Avengerov, ďalej Black Pantherom a tretí pokračovaním Iron Mana. Zdá sa vám, že komiksy sú len pre deti? Pri pohľade na vyššie uvedené sumy sa zatočí hlava aj milionárom!

Uvedené sumy nezohľadňujú infláciu a výrobné náklady.

To, čo sa darí Marvelu a Disney, môžu ostatné filmové štúdiá závidieť: až 12 z celkovo 22 filmov celej filmovej série z MCU (Marvel Cinematic Universe) dosiahlo tržby za prvý víkend premietania viac ako 100 miliónov amerických dolárov.

Marvel si vytvoril príležitosť sám

Ako je to vôbec možné? Nedá sa povedať, že by Marvel využil príležitosť ponúknuť niečo fanúšikom komiksov, pretože on ich sám vytvoril a sám si ich vychoval. Celá filmová séria začala snímkou Iron Man v roku 2007/2008, ktorej tržby dosiahli 624 miliónov dolárov. Odvtedy Marvel každý rok produkoval nové a nové filmy s novými superhrdinami a predstavoval nových, čím sa postupne dopracoval k ich spojeniu v snímke Avengers. Celý tento proces trval dvanásť rokov, počas ktorých vyrástla generácia detí a násťročných v dospelých ľudí.

Milióny ľudí na celom svete boli postupne vťahované do sveta komiksových postáv, každým novými filmom sa s nimi stotožňovali a začali im fandiť. Mnohí priam fanaticky. Filmový svet Marvelu je veľmi pestrý a rozsiahly, obsahuje až okolo 90 superhrdinov. Sú rôznych charakterov, farby pletí, majú odlišné názory a hodnoty, rozličné osobné histórie a početné pohnútky vykonávať spravodlivosť ručne-stručne. Nájde sa v nich skrátka každý, dokonca aj ten, kto o podobné filmy nejaví žiadny záujem.

Na premiére filmu Avengers: Endgame sme nechýbali ani my a bez toho, aby sme prezrádzali čokoľvek o deji, môžete prezradiť, že táto záverečná snímka je poctou celým uplynulým dvanástim rokom. My sme ich síce nesledovali, aj napriek tomu bol film skvelou pripomienkou toho, čo všetko už Marvel spravil.

Tento týždeň sa opakovane ráno naskytol majiteľom áut nepríjemný pohľad: ich autá odstavené na vonkajších parkoviskách sa počas noci výrazne zašpinili. Čo sa stalo a ako sa s jemným hnedým prachom vysporiadať?

Žijem v tesnej blízkosti Bratislavy, zhodou okolností práve v lokalite, v ktorej prebieha rozsiahla stavebná činnosť. Stavia sa tu veľkolepý projekt D4R7 a vzniká množstvo nových rodinných domov, dvojdomov, trojdomov, radových zástavieb a celých nových štvrtí. Všetko v okolí obcí Most pri Bratislave, Malinovo, Ivanka pri Bratislave, Zálesie, Tomášov, Studené, Dunajská Lužná, Rovinka, Hamuliakovo, Kalinkovo, Hviezdoslavov a ďalších východne od hlavného mesta.

Som preto zvyknutý na znížený komfort a plynulosť dopravy, som zmierený aj s tým, že všadeprítomné ťažké stroje vychádzajúce zo stavieb znečisťujú cesty, víria prach a ten sa potom dostáva na karosérie áut. Znečistené auto sa pre tieto lokality stalo samozrejmosťou, ktorú miestni akceptujú ako dočasnú daň za to, že sa lokalita rozvíja a zveľaďuje.

„Saharský piesok 2019“ na Slovensku

V stredu ráno, t.j. 24. apríla 2019, som však ja (tisíce ďalších ľudí) našiel svoje auto odparkované pred domom znečistené v enormnej miere. Udrelo mi to do očí najmä preto, že mám čierny lak, na ktorom sa hnedý nános prachu priam vynímal.

Spočiatku som toto veľké znečistenie pripisoval kombinácii vetra, ktorý rozniesol prach z neďalekých stavieb a mrholeniu či rannej rose, ktorá umožnila jeho uchytenie na karosérii auta.

Moje prvotné domnienky však neboli úplne správne, tentokrát sa opakovala situácia spred roka, keď Slovensko zasiahol oblak saharského piesku. To svetlohnedé, čo vidíte na svojich autách, nie je prach z hliny, ale jemný piesok, ktorý sa prostredníctvom úžasných meteorologických javov dostal až k nám.

Pozor na spôsob, akým piesok umyjete

Keďže sa nejedná o hlinu a prach, ale o piesok, hoci vo veľmi jemnej podobe, je nevyhnutné dbať na spôsob jeho odstránenia. Nemali by ste tento nános odstraňovať utieraním a handričkami, pretože jemné častice piesku poškodia lak! A nebude sa jednať iba o mikroskopické zárezy, ale o viditeľné čiary na laku karosérie.

Piesok je potrebné z karosérie auta umyť prúdom vody, najlepšie pod tlakom z wapky. Takto sa piesok z karosérie zleje a nebude sa šúchať po laku, ktorý je síce tvrdý, ale drobnému piesku nedokáže odolávať.

Máme nárok na kompenzácie od stavebníkov?

To, čo nám tentokrát znečistilo autá, je meteorologický jav, s ktorým bojovať skrátka nemôžeme. Ale nič to nemení na skutočnosti, že znečistenie automobilov a s tým súvisiace drobné poškodenia laku na automobiloch sú realitou každého majiteľa auta v okolí Bratislavy, ale aj iných miest, kde prebieha rozsiahlejšia výstavba.

Stálo by za zváženie zamyslieť sa nad tým, či by stavebník, pokiaľ je jeho projekt významnejšieho charakteru a spôsobuje výraznejšie znečistenie okolia, nemal do určitej miery kompenzovať náklady na čistenie znečistených objektov. Napríklad domov v blízkosti stavby, ale aj áut.

Samozrejme, že stavebníci vykonávajú konkrétne kroky k tomu, aby zabraňovali šíreniu prachu do okolia, predovšetkým prostredníctvom kropenia staveniska vodou. Lenže s prírodnými živlami sa bojovať nedá, vietor si nevyberá čas a ani miesto a neriadi sa ľudskými plánmi. To, čo stavebník eventuálne musí vziať do úvahy, je širšia zodpovednosť za stavbu, ktorú práve realizuje a pracovať s okolnosťami, nevyhovárať sa na ne.

Je pochopiteľné, že žiadať od stavebných firiem preplácanie nákladov na čistenie domov či áut je právne neuchopiteľné a ťažko si predstaviť, ako by mal takýto proces prebiehať a koľko nákladov by si vyžadoval. Je však na mieste začať sa nad týmto problémom aspoň zamýšľať, pretože iba diskusiou a komunikáciou možno dospieť k prípadnému riešeniu danej situácie tak, aby boli spokojní všetci.