Karl Lagerfeld has died. This is his life story.

Ikona 20. a 21. storočia, kontroverzný umelec a spochybniteľný módny guru zomrel 19. februára 2019 vo veku 85 po rakovine, ktorú pred verejnosťou utajoval. Už v posledných týždňoch sa stiahol z verejného života a pre mnohých bolo znepokojujúce najmä to, že sa nezúčastnil ani posledných prehliadok módneho domu Chanel. Obhajoval to únavou, o rakovine pankreasu sa verejnosť dozvedela až po Lagerfeldovej smrti.

 

Karl Oto Lagerfeld (10.9.1933) bol rodený Nemec, svet si ho ale viac ako s rodným Hamburgom spája s Parížom, do ktorého sa nasťahoval ako dvadsaťročný. Mal jasný cieľ: pracovať v módnom priemysle, čo sa mu podarilo o dva roky neskôr, keď ho po úspešnom zvládnutí súťaže o najlepší dizajn kabátov zamestnal módny dom Pierra Balmaina. Niektoré zdroje síce uvádzajú, že sa súťaže zúčastnil ako šestnásťročný, ale jednalo sa o rok 1955. V tom čase sa už Lagerfeld priatelil s Yves Saint Laurentom. U Balmaina vydržal tri roky, hneď na to nastúpil do značky Jean Patou a v priebehu ďalších rokov spolupracoval aj so značkami Tiziano, Chloé, Charles Jourdan, Krizia, Valentino a Fendi. Laická verejnosť si dnes Karla Lagerfelda spája aj so značkami Chanel, Dior, H&M či Vans.

Od roku 1982 sa meno Lagerfeld spája so značkou Chanel, ktorá bola v čase jeho nástupu do spoločnosti považovaná za firmu na pokraji krachu. Po smrti zakladateľky Coco Chanel (1971) sa značka potápala, ale Lagerfeld ju postavil na nohy vďaka modernizácii konfekcie. Karl okrem iného stojí aj za samotným logom značky, štylizovaným CC. V rovnakom období, teda v priebehu 80. rokov 20. storočia, Lagerfeld zrealizoval svoje sny o vlastnej značke, ktorú pomenoval po sebe samom.

 

By Christopher William Adach – https://www.flickr.com/photos/adach/14071166986/, CC BY-SA 2.0, Link

Veľkej kontroverzie sa značka Karl Lagerfeld dočkala v roku 1993, keď na móle na objednávku Karla objavili aj striptérky a pornohviezda Moana Pozzi. Vtedy z podujatia dokonca demonštratívne odišla aj Anna Wintour, šéfredaktora módneho magazínu Vogue. Väčším problémom ako striptérky na móle sa neskôr v roku 1994 dočkala jeho jarná kolekcia, ktorá obsahovala verše z Koránu.

Aj tieto negatívne ohlasy značke v konečnom dôsledku prospeli – najmä jej sláve. Lagerfeld svoju značku predstavoval ako „intellectual sexiness“ a sám bol dokonalým reprezentantom jej  uniformného štýlu.

Slávny plyšový medvedík, ktorého na objednávku vyrobila nemecká spoločnosť Steiff, Lagerfeld navrhol v roku 2008 a 2 500 vyrobených kusov rozpredal za uletené ceny po 1 500 amerických dolároch. Okrem rýchleho zisku tieto medvedíky vyniesli oveľa viac, pretože v priebehu rokov sa z nich stali ikony používané na konfekcii a rôznych ďalších predmetoch.

Lagerfeld bol okrem svojho typického čierno-bieleho imidžu s vysokým golierom, rukavicami bez špičiek prstov a rozmernými nepreniknuteľnými okuliarmi známy aj tým, že zatajoval svoj rok narodenia a rodinné pozadie. Z hľadiska nezávislého pozorovateľa sa nemal za čo hanbiť, pochádzal z rodiny podnikateľa s mliekom a miestnej političky, pričom život rodiny do určitej miery ovplyvňovala Starokatolícka cirkev. Sám Karl dokonca vyhlásil, že sa narodil v roku 1938 „Elizabeth Nemeckej“ a Ottovi Ludwig Lagerfeldtovi zo Švédska, pričom za pravdivé sa dnes považuje len to, že sa jeho rodičia volali Elizabeth a Otto. Neskôr vyhlásil, že sa narodil v roku 1935 a v roku 2008 oslavoval svoje 70. narodeniny, pričom v skutočnosti mal o celých päť rokov viac.

Lagerfeld nemal deti a nikdy nebol ženatý. O jeho súkromnom živote sa vie toľko, že do roku 1989 bol vo vzťahu s Jacquesom de Bascherom, počas života vystriedal veľa domov a víl a vlastnil mačku, o ktorej raz prehlásil, že ak by to bolo legálne, oženil by sa s ňou.

 

Hybrid BMW 745Le xDrive will go 55 km on electricity

Automobilka BMW pred niekoľkými týždňami zásadným spôsobom modernizovala vzhľad svojej vlajkovej lode, limuzíny radu 7. Spoločne s faceliftom, ktorý sa dotkol prevažne estetického vyhotovenia predných partií, prišiel rad aj na modernizáciu hybridnej verzie s názvom 745Le xDrive.

 

BMW 745Le xDrive znamená, že modelový rad 7 poháňa motorizácia interne označená ako 45e (plug-in hybrid s 3-litrovým benzínovým motorom), L svedčí o predĺženej verzii limuzíny a xDrive je názov pre vyspelý pohon všetkých štyroch kolies. Predĺžená verzia má rozmery 5 260×1 902×1 479 mm a rázvor kolies 3 210 mm.

Automobil s hybridným pohonom dokáže zrýchliť z 0 na 100 km/h už za 5,1 sekundy a kombinovaná spotreba benzínu predstavuje 2,6 až 2,3 l/100 km. BMW 745Le sa dá nabíjať nielen pomocou kábla, ale aj počas jazdy vďaka rekuperácii energie.

Hlavným motorom je benzínový agregát, 6-valec (2 998 cm3) a max. výkonom 210 kW a krútiacim momentom až do 450 Nm. Hlavný motor je podporený elektrickým pohonom s výkonom 83 kW/265 Nm. Dovedna tieto motory poskytnú maximálny krútiaci moment ohromných 600 Nm a  spoločný výkon nanajvýš 290 kW (394 koní).

Li-ion akumulátory s kapacitou 12 kWh umožňujú čisto elektrický dojazd až do 55 kilometrov a maximálnu „elektrickú“ rýchlosť až 110 km/h, čo je o 20 km/h viac ako dokázala verzia pred faceliftom.

BMW 745Le xDrive sa začne predáva už v apríli tohto roka.

 

Diesel cars are not evil and real numbers show it, a small revolution is happening in Munich

Ukázalo sa, že obmedzovať majiteľov naftových áut je v konečnom dôsledku ešte horšie pre životné prostredie.

 

Za všetky problémy sveta môže Rudolf Diesel a jeho pekelný naftový motor, ktorý uvrhol svet do čierneho dymu spalín a smogu. Je to pravda? Alebo svitá na časy, keď nebude hon na naftu úspešným ťažením popustických európskych politikov?

 

Pokiaľ ide o osobnú automobilovú dopravu, asi nič nemá tak neistú budúcnosť ako práve naftový motor. Európa ťaží proti tomuto efektívnemu motoru a palivu v domnení, že nafta výrazne viac škodí životnému prostrediu ako benzínový a elektrický pohon. Pravda bude, ako vždy, kdesi uprostred, ale posledné skúsenosti z Nemecka poukazujú na to, že násilné zamedzovanie vstupu naftových áut do určitých mestských zón je v konečnom dôsledku na škodu práve životnému prostrediu.

Dnes je najvýznamnejším odporcom naftových automobilov Nemecko, čo je vzhľadom na jeho rozvinutý automobilový priemysel závislý práve na výrobe naftových motorov paradoxné. Striktné opatrenia už zaviedol napríklad Stuttgart, ktorý zakázal vjazd automobilov s naftovým pohonom starších noriem dokonca aj vlastným obyvateľom. A Stuttgart nie je jediný, veľmi podobné opatrenia prijali alebo plánujú zaviesť do praxe aj Hamburg, Berlín, Mainz, Frankfurt nad Mohanom, Darmstadt, Bonn, Kolín či Düsseldorf, pričom vo viacerých nemeckých mestách je už dnes zavedený štandard nízkoemisných zón. Do nich majú povolený vjazd iba tie automobily, ktoré spĺňajú vybrané z EURO noriem pre motory.

Svojím spôsobom revolučný teraz môže byť nemecký Mníchov, o ktorom sa tiež špekulovalo ako o budúcom lídrovi v obmedzovaní pohybu naftových áut. Mesto totiž po sérii odborných meraní zistilo, že aj napriek voľnému pohybu naftových automobilov sa ovzdušie v meste zlepšilo. Práve tak, ako sa to deje v posledných rokoch, pretože všetky nové automobily (bez ohľadu na typ pohonu) prichádzajú s nižšími a nižšími emisiami spalín. „Týka sa to nielen rezidenčných zón, ale aj ďalších častí mesta,“ uviedla Stephania Jacobs, zástupkyňa mesta Mníchov pre životné prostredie.

Starosta mesta Dieter Reiter vyhlásil aj to, že merania eco-pro organizácie DUH považuje na nekorektné, pretože úrovne oxidov dusíka organizácia merala v dopravnej špičke a na miestach, kde sú iba cesty a žiadne ľudské obydlia. Z celoročných testov vyplýva, že v Mníchove je priemerný obsah oxidov dusíka NOx na úrovni 40 mg na kubický meter, čo výrazne pod maximálnym denným limitom 200 mg.

 

Mníchov preto neplánuje zaviesť obmedzenia pre automobily s naftovým pohonom a uvádza, že sa nechce vybrať cestou Hamburgu. V Hamburgu sa totiž ukázalo, ako môže zavádzanie nízkoemisných zón spôsobiť paradoxne zvýšenie množstva škodlivých plynov a pevných častíc. Vodiči, ktorí mali zakázaný prejazd cez určité lokality, museli voliť obchádzky, kvôli čomu spotrebovali viac paliva počas dlhšej doby a teda aj produkovali viac emisií.

 

 

Ako dopadne nafta? Zatiaľ to nevyzerá dobre

Bez ohľadu na to, že Mníchov nepodľahol populizmu a viac ako na predpoklady sa spoľahol na objektívne ukazovatele, nafta je stále v nemilosti zákonodarcov.

Stále tvrdšie normy prinútili niektorých výrobcov automobilov, aby nadobro zastavili vývoj naftových motorov (Volvo, Honda, Toyota, postupne ustupuje aj VW) a nahradili ich benzínovo-elektrickými hybridmi.

Je však nepochybné, že éra nafty tak skoro neskončí. Je potrebné, aby sa vystriedala minimálne celá jedna nová generácia osobných automobilov, čo môže byť aj sedem či desať rokov. Okrem toho sú priemyselné odvetvia, v ktorých je použitie benzínu absolútne nemysliteľné, preto nafta prežije minimálne v nich.

 

Nuro self-driving car raises $1 billion, will deliver flowers and food

Aj takto vyzerá blízka budúcnosť doručovacích služieb. Vlastne, v skutočnosti už ani nie je budúcnosť, ale realita v Kalifornii. Autonómne vozidlo (AV) s názvom Nuro dostalo obrovskú finančnú injekciu vo výške takmer jednej miliardy amerických dolárov, aby sa mohlo ďalej rozvíjať.

 

Spoločnosť Nuro, ktorej výhradným produktom je dnes rovnomenný samojazdiaci elektromobil, tento mesiac nadobudla trhovú hodnotu 2,7 miliardy amerických dolárov. O významný nárast tejto hodnoty sa pričinil SoftBank’s Vision Fund, ktorý do spoločnosti nalial závratných 940 miliónov USD.

Celkovo sa v tomto fonde od SoftBank nachádza 100 miliárd amerických dolárov, ktoré sú pripravené pre technologické startupy ako investícia. Prvú miliardu dolárov Nuro získalo od investorov ako Greylock Partners či Gaorong Capital.

 

Nuro je stále považovaný za startup zo Silicon Valley a stoja za ním dvaja bývalí zamestnanci Google. Dave Ferguson a Jiajun Zhu pre Google vyvíjali samojazdiace auto, toto ich vlastné má za cieľ zabezpečovať doručovanie tovaru – od kvetov po jedlo. Spoločnosť vznikla v roku 2016 a dnes disponuje 200 zamestnancami.

Portál Autonews (zdroj nižšie) uvádza, že Nuro má v súčasnosti dohodu s reťazcom supermarketov Kroger na doručovanie potravín nakúpených online. Ostrú prevádzku svojich služieb startup spustil ešte minulý rok.

 

 

 

Zdroj: AV startup Nuro raises $940 million from SoftBank’s Vision Fund

 

Digital license plates are already being produced, they will bring big changes

Digitálne evidenčné čísla vozidiel (EČV) sú jednou z najnovších inovácií, ktoré sa zrejme postupne etablujú v automobilovom priemysle. Najprv sa na príchod takejto funkcie musia pripraviť legislatívy štátov, prvé kroky na tejto ceste sú už vyšľapané v Spojených štátoch.

 

Sú funkcie áut, ktoré sa do praxe dostávajú pomaly, iné sa stali súčasťou štandardu relatívne rýchlo. Napríklad funkcia automatického núdzového brzdenia či bezpečnostné pásy sa stali bežnými v rozpätí niekoľkých rokov, zatiaľ čo o kamerovom systéme nahradzujúcom vonkajšie spätné zrkadlá sa veľa špekuluje, ale do praxe sa zavádzajú pomaly.

Technológia digitálnych evidenčných čísiel by mohla byť z tých, ktoré sa uchytia rýchlejšie, pretože majú početné výhody v porovnaní so súčasnými hliníkovými platňami s vyrazenými znakmi.

 

 

 

Digitálne evidenčné čísla pre automobily vyrába americká firma Reviver Auto a jej produkt sa oficiálne volá Rplate. Mesto Sacramento v štáte Kalifornia udelilo firme povolenie na testovanie produktu, pričom práve pre štáty Kalifornia a Arizona ponúka trhu svoje produkty. Líšia sa grafickým spracovaním základovej grafiky, ale využívajú výhradne čierno-bielu farebnú schému.

Monochromatická farebná schéma je fakticky nutnosťou, pretože technológia využíva zobrazovacie panely e-ink, ktoré nachádzame aj v elektronických čítačkách kníh. Elektronický atrament funguje na princípe zmeny polohy drobných častíc v displeji, pričom energiu potrebuje výhradne na zmeny zobrazenia. Takže na samotné zobrazenie nie je potrebná žiadna elektrina, žiadna energia.

 

 

 

Na Rplate sa môže okrem štandardného údaju s evidenčným číslom vozidla môže zobrazovať akýkoľvek iný údaj, ktorý súvisí so stavom automobilu alebo využívaním niektorej služby. Napríklad v parkovacom dome sa na displeji zobrazí čas, do kedy je zaplatené parkovné, resp. odkedy auto v garáži stojí. Ak je automobil odcudzený, na displeji sa zobrazí informácia, že je auto kradnuté.

 

O zobrazenie správnych údajov na displeji sa stará jednak sám používateľ, ktorý môže do určitej miery obraz personalizovať, z druhej strany sa o aktualizáciu stará počítač komunikujúci s Rplate prostredníctvom technológie 4G LTE. Do akej miery je tento počítač zabezpečený, ako je zabezpečený samotný Rplate a či neumožní extrémne jednoduchú zmenu evidenčného čísla podľa potreby zlodeja, o týchto veciach nikto nehovorí.

Spoločnosť Reviver Auto si za základnú verziu pýta 499 a za vylepšenú 799 amerických dolárov, čo sú relatívne prijateľné ceny. Očakávame, že ak sa technologická inovácia etabluje, tak jej cena bude môcť klesnúť aj na polovicu, čím by sa vyrovnala napríklad cene personalizovaných EČV na Slovensku, ktoré stoja 300 eur.

 

 

We were at the launch of the new Camry. It's the best car from Toyota.

Je nepochybné, že popri modeli Corolla patrí model Camry medzi najznámejšie automobily značky Toyota. Teší sa veľkej popularite predovšetkým v Spojených štátoch, ale u nás sa nepredávala posledných jedenásť rokov. Rok 2019 je však v podaní Toyoty revolučný a Camry sa preto opäť uchádza o priazeň slovenskej verejnosti.

 

Ešte pred niekoľkými týždňami sa rozšírila pre mnohých nepriaznivá správa o tom, že na Slovensku budeme mať iba verziu, v ktorej bude figurovať 2,5-litrový štvorvalec kombinovaný s hybridným ústrojenstvom s max. výkonom 160 kW (218 k) a najvyšším krútiacim momentom 221 Nm. Lenže Toyota do zážitkového centra Aurelium v Bratislave priniesla verziu s motorom V6. Tá sa ale do predaja s najväčšou pravdepodobnosťou nedostane.

 

Nová Toyota Camry je už na Slovensku | foto: Multibrand

 

Zaujímavosťou vo výbave je napríklad elektrické ovládanie operadiel zadných sedadiel, dotykové ovládače dostupné pre zadných pasažierov, 8-palcová dotyková obrazovka rozhrania Toyota Touch 2 (vo výbave Prestige a Executive) alebo aj diaľkové otváranie veka batožinového priestoru. V základnej výbave nájdete LED svetlomety, dvojzónovú klimatizáciu, Smart Entry & Start, adaptívny tempomat, 17“ zliatinové disky a, samozrejme, kožený poťah volantu. Špecialitou výbave Executive s VIP Paketom je aj head-up displej.

 

Camry z roku 1991 a Camry v modelovom roku 2019 | foto: Multibrand

Na palube nájdete okrem toho aj nasledovné bezpečnostné systému balíčka Toyota Safety Sense:

  • Predkolízny bezpečnostný systém (PCS) s funkciou rozpoznávania chodcov (PD),
  • Systém upozornenia na opustenie jazdného pruhu (LDA) s asistentom riadenia (SC),
  • Systém rozpoznávania dopravných značiek (RSA)
  • Systém pre monitorovanie mŕtvych uhlov (BSM).
  • V základnej výbave je 7 airbagov.

 

Camry je vlajková loď výrobcu a tomu nasvedčuje aj jej cena. Cena základnej výbavy Comfort začína na 34 000 €, za výbavu Prestige zaplatíte 36 500 € a vrcholná verzia Executive začína na úrovni 39 500 €. K týmto cenám si môžete pripočítať doplnkovú výbavu PAKET BUSINESS za 2 500 € alebo PAKET VIP 4 000 €. Ak sa vám to zdá za Toyotu priveľa, vedzte, že svojou technologickou vybavenosťou a priestrannosťou prekonáva niektorých európskych konkurentov. Je možné, že sa nájdu zákazníci, ktorý vďaka špičkovej výbave a stále dobrej cene uprednostnia Toyotu Camry pred niektorým z modelov značky Lexus, čo je luxusná odnož japonskej Toyoty.


Fotogaléria z predstavenia Toyota Camry na Slovensku | foto: Multibrand/UnitedLife

 

How to manage the differences between the planet's regions

Každá krajina a každý človek má rozdielnu rýchlosť vnímania existencie a pokroku. Od toho sa odvíja aj napredovanie jednotlivých ľudí a krajín. Porovnávať ich naprieč celou planétou je náročné, vyžaduje si to veľkú mieru pochopenia a sebareflexie. Vo väčšine platí, že sever planéty je rýchlejší a juh pomalší. Môžeme si to všimnúť napríklad aj na úrovni priemerného HDP jednotlivých kontinentov.

 

Nie je možné porovnávať všetkých ľudí rovnakým metrom. Krása našej existencie spočíva v našej rôznorodosti. Že každý z nás vyniká v niečom inom. Problém nastáva, kde spoločnosť určuje pravidlá a na základe nich zaraďuje ľudí do skupín.

 

Príkladom je vnímanie úspechu. Jeho miera je len jednou mierkou, my ju zvyčajne hodnotíme výškou majetku a spoločenským postavením jednotlivca. Lenže porovnávanie sa podľa určitých kritérií, ktoré niekto stanoví, nie je objektívne. Ak tie kritéria postavíme na základe stanovísk jednej skupiny, ťažko vieme do nej zahrnúť úspešných ľudí z druhej skupiny. Porovnávanie by malo mať všeobecný charakter a zohľadňovať, akí tí ľudia sú a akú „úroveň existencie“ dosiahli.

 

Nie každý je dobrý manažér, každý nemá odvahu riadiť lietadlo a nie každý dokáže vymýšľať nové mikročipy. Naše pochopenie by mali mať aj ľudia a národy, ktoré žijú počas celého roka v podmienkach, kde takmer neprší, kde je teplota vzduchu výrazne nad 30 °C, pôda je vyschnutá a boj o život každodennou realitou.

Z toho vyplýva aj prerozdeľovanie bohatstva.

 

Sociálno-ekonomické rozdelenie sveta na základe rebríčka úspechu je iba jedna z ciest. Tá naša umožňuje vytvárať hodnoty, ktoré sú v spoločnosti vnímané ako tie najvyššie. Mohlo by sa zdať, že tým pádom tá druhá časť nedokáže konkurovať tej našej. Stáva sa vazalom, ktorý len servisuje tu úspešnú časť planéty.

Niektorí z nás by povedali: „Ale veď my sme šikovnejší, prečo by sme mali doplácať práve na túto časť sveta a riešiť ju?“ A skúsme si predstaviť, koľko sa toho za tisíce rokov zmenilo. Skutočnosť, že všetci nosíme spoločnú DNA, núti k uvedomeniu, že aj my sme sa mohli objaviť na ktorejkoľvek časti planéty. Aj na tej, nad ktorou dnes ohŕňame nos. Sú to tí istí ľudia ako ich náprotivky z inej časti planéty. Ich predkovia patrili k tej istej prvotnej prarodine ako aj my, napriek tomu sme iní.

 

Ale narodili sme sa tu. Je to šťastie, zámer? Skrátka, niekto žije tu a niekto tam, ovplyvňuje ho veľmi veľa vplyvov, ktoré majú za následok schopnosť tvoriť.

Lokalita, v ktorej žijeme, za tisíce rokov ovplyvnila každého jedného z nás.

Ako v takejto situácii dosiahnuť konsenzus medzi jednotlivými časťami planéty?

 

Snáď najlepšiu cestou by bolo sa snažiť dosiahnuť porovnateľnú schopnosť vzdelávania jednotlivých regiónov a vytvoriť univerzálny prepočet HDP, ktorý by tieto rozdiely vyrovnával. Pochopiť špecifiká oboch častí sveta a dať ich do pomeru, ktorý nie je až tak rozdielny. Neustále vzdelávanie a pomoc by mala byť masívne smerovaná do týchto časti sveta.

 

Uveďme si príklad. Výroba telefónu Apple iPhone je náročná, avšak dosiahnutie marže až 500% je neporovnateľné s prenájom lehátka na dovolenke od domorodého obyvateľa niekde na pláži.

Alebo iný príklad: v dobe industriálneho kapitalizmu sa hodnotový rebríček veľmi rýchlo menil. Kapitalizmus a industriálny kapitalizmus predchádzala agrárna revolúcia  pred 300 rokmi spôsobujúca neporovnateľný rozdiel v užívaní bohatstva, ktoré tvoríme verzus bohatstva, ktoré vytvárajú technologicky zamerané krajiny. Napriek tomu, že výroba stravy pre našu existenciu je stále jednoduchá. Problémom je, že uvedené obdobie tvorby agrárnych komodít je vo veľkej miere zvládnuté a konkurencia, ktorá je v ňom, tlačí ceny a marže na minimum.

 

Vysoká miera nerovnosti medzi krajinami a kontinentmi vytvára konflikty, ktoré nielen súvisia s výškou bohatstva, ale zároveň aj s úrovňou vzdelania. Úroveň vzdelania je úroveň pochopenia. Základom komunikácie je chápanie: ak vám niekto nerozumie, ako môžete chcieť, aby vás pochopil? Ak vás nepochopí, skôr či neskôr vznikne konflikt medzi tým, čo chce on a čo vy.

 

Ak chceme aby spoločnosť napredovala, musíme chcieť, aby napredovala spoločne. Nemôže byť priepastný rozdiel medzi jednotlivými úrovňami.

Silnejší by vždy mal pomáhať slabšiemu.

 

Žiadny systém riadenia spoločnosti dlhodobo neprežil, ak bol jeho úspech založený na využívaní slabších a menej vzdelaných. Snahy dosiahnuť to už v histórii ľudstva boli, ale ich neúspechy súviseli s tým, že tvorcovia mali vždy len jednostranný uhol pohľadu. Presne vedeli, ako to má vyzerať, ale  bez ohľadu na špecifiká regiónov. Pokiaľ chceme byť úspešní, musí byť uhol pohľadu globálny so zreteľom na špecifiká jednotlivých častí planéty.

Dosiahnutím sociálnej spokojnosti by konflikty prakticky zanikli.

Volkswagen is establishing a new super-cheap car company

Nemecký automobilový koncern Volkswagen zakladá úplne novú automobilku, ktorá bude v silnom konkurenčnom boji víťaziť nízkymi cenami modelov.

 

Koncern Volkswagen, pod ktorý patria automobilky ako SEAT, Škoda, Audi, Volkswagen a mnohé ďalšie, má zámer plne sa etablovať na čínskom trhu, ktorý je mimoriadne bohatý na rôznorodé automobilky s cenovo veľmi dostupnými modelmi. Ale keďže čínske autority robia Nemcom problémy, tí sa musia vynájsť a vymýšľať nové a nové spôsoby, ako si svoju časť z trhového koláča predsa len vziať.

 

Volkswagen v Číne spúšťa novú značku s názvom JETTA.

 

Po tom, čo automobilka premenovala značku SEAT na SOL, prichádza s úplne novou značkou s názvom JETTA. Tá má byť veľmi lacná a bude ponúkať koncernové modely v drasticky optimalizovanej podobe. Optimalizáciou v tomto prípade rozumieme znižovanie výrobných nákladov. Výber názvu JETTA nebol náhodný, automobil Volkswagen Jetta sa totiž pred rokmi stretol v Číne s veľkým obchodným úspechom, predával sa za sumu v prepočte iba 5-tisíc eur. Nová značka JETTA bude spočiatku ponúkať výhradne dva modely: kompaktný sedan (neprekvapivo Jettu) a kompaktné SUV postavené na základoch SEAT Ateca.

 

Jedno z vozidiel novej značky JETTA bude aj prerobená verzia európskeho SUV SEAT Ateca.

 

Zdroj: Volkswagen zakladá lacnú automobilku! Poznáme jej názov a detaily týkajúce sa prvých modelov.

 

How much does a successful cyberattack on a regular business cost? You will be very surprised, the price is ridiculously low

Možno si spomínate na prípad kybernetického útoku na istú firmu, ktorý prebehol veľmi jednoduchým a pritom vysoko účinným spôsobom: zamestnanec upratovacej spoločnosti infikoval firemnú sieť len s použitím klasického USB kľúča a dostal sa tak k mimoriadne citlivým údajom a heslám. Zopakovať sa to môže kedykoľvek a ani to nie je tak náročné.

 

Spoločnosti, ktoré sa zaoberajú kybernetickou bezpečnosťou (Kaspersky Lab, ESET a ďalšie) zistili, že stačí menej ako 20 eur, niekoľko hodín práce a základné programátorské znalosti na to, aby bolo možné vytvoriť veľmi silný a účinný nástroj na „hacknutie“ firemnej siete. Pri experimente v Kaspersky Lab použili USB zariadenie, vlastnoručne vyrobené z voľne dostupných nástrojov, s ktorým sa im podarilo zozbierať až 50 reťazcov (tzv. hašov) hesiel za hodinu.

 

Pre potenciálny útok tohto typu (teda metódou zachytenia dát) netreba veľa: experiment bol úspešne vykonaný na zamknutých aj nezamknutých počítačoch s operačným systémom Windows a Mac. Experti však neboli schopní tento útok zopakovať pri zariadeniach, ktoré boli vybavené systémom Linux.

 

Takto vyzeral celý prístroj, ktorý dokázal sprístupniť všetky citlivé firemné informácie. Stačilo ho pripojiť cez USB k akémukoľvek počítaču. Cena tohto vybavenie je menej ako 20 eur.

 

Využili pri tom mikropočítač Raspberry Pi, nakonfigurovali ho ako Ethernet adaptér, urobili zopár ďalších konfiguračných zmien v operačnom systéme a nainštalovali niekoľko verejne dostupných nástrojov na sledovanie, zhromaždenie a spracovanie dát. Nakoniec zariadenie pripojili k cieľovej sieti, a to začalo automaticky kŕmiť ich server ukradnutými prihlasovacími dátami. Operačný systém na napadnutom počítači identifikoval pripojené Raspbery Pi zariadenie ako sieťový LAN adaptér a automaticky mu priradil vyššiu prioritu ako ostatným dostupným sieťam. Navyše mu umožnil prístup k výmene dát v sieti. Experimentálna sieť bola simuláciou časti skutočnej firemnej siete.

 

To, že hacknutie uzatvorenej firemnej siete je skutočne nebezpečné, je dnes tisíckrát overenou skutočnosťou. V poslednom období sme čítali najmä o kryptoransomvéri, ale aj malvéroch, ktoré vedia škodiť až na fyzickej úrovni. Známy je tiež prípad útoku na iránsky jadrový program z prelomu rokov 2009 a 2010, ktorý úspešne vyradil z prevádzky tisícky iránskych centrifúg na obohacovanie uránu.

 

 

10 powerful illustrations that perfectly capture today's times

Pojmy ako sloboda, pravda, zmysel života, uspokojenie, úspech či láska majú vždy viacero tvárí a významov.

 

Žijeme časy, keď sme z jednej strany vyzývaní na uvedomenie si potreby morálky a slušnosti, z druhej strany na nás tlačí spoločnosť, pred ktorou sa chceme ukázať v čo najlepšom svetle. „Najlepšom“ v tomto prípade znamená práve to, čo zaujme. Preto sa dostávame do vnútorného konfliktu a často robíme veci, ktoré nám nie sú prirodzené, typické a ktoré by sme za iných okolností nerobili.

Na Slovensku nežijeme až tak zlé obdobie, ako tomu mnohí veria. V porovnaní s krajinami tretieho sveta máme relatívny blahobyt – relatívny preto, lebo aj u nás je chudoba a ľudia, ktorí sa skutočne snažia a napriek tomu nemajú nič. Ak ale uvažujeme v širších súvislostiach, máme pokoj od vojnových konfliktov, naše počasie a celkovo podnebie sú vskutku príjemné a ten, kto pracuje a rozmýšľa, si môže zabezpečiť všetky životné potreby.

Nižšie uvedené ilustrácie, pod ktoré sa podpísal Marco Melgrati, sa týkajú predovšetkým „problémov prvého sveta“, ale mnohokrát dokonale zapasujú aj do nášho každodenného života.

 

Nechajte sa trochu iritovať nasledovným ilustráciami, možno vo vás vzbudia sebareflexiu, ako sa to stalo nám…

 

Novodobý rybár lajkov

 

Cesta k moci je dláždená peniazmi

Facebook ako verejná spovednica

Amsterdamské červené uličky alebo obyčajné fotky na Instagrame? Je medzi tým rozdiel?

Krutá realita „romatických“ vzťahov

Zdravie pre vyvolených

Moderná rozprávka o princeznej a jej vysnívanom princovi

Ktorá tvár je tá pravá?

Európski a americkí populisti ovládajú svet

Hodnota človeka meraná prostredníctvom počtu pôsobivých fotiek