iNSTRID

Čo je to NFT?

Princíp NFT funguje podobne ako hmatateľné umenie. Príkladom môže byť obraz Mony Lisy od slávneho talianskeho maliara Leonarda da Vinciho. Tento originál môže vlastniť len jeden človek. Iný človek ho môže získať len odkúpením od súčasného majiteľa. Aj keď fotografie alebo kópie obrazu Mony Lisy, sú na internete aj v rôznych obchodoch, kde má k ním prístup hocikto. Takisto ku kópiám digitálnych diel, môže mať prístup každý, ale prvý vytvorený originál opatrený NFT tokenom môže mať len jedného vlastníka.

Ako vytvoriť NFT

1. Vybrať si digitálne dielo (akýkoľvek digitálny súbor).

2. Založiť si  vlastnú kryptomenovú peňaženku.

3. Vybrať si digitálny trh, kde budete vytvárať a potom uvádzať svoje NFT. Najpopulárnejšie sú Mintable, Rarible alebo OpenSea.

4. Po pripojení peňaženky k marketu môžete začať vytvárať svoj vlastný NFT.

Fyzické alebo digitálne dielo?

Trh s klasickým umením má svoju dlhú tradíciu a okrem, investičného charakteru poskytuje aj vysokú historickú a zberateľskú hodnotu. Narozdiel od toho, digitálne umenie je len na začiatku svojej cesty a dynamika jeho trhu sa neustále mení. V dnešnej dobe sa začali s digitálnym umením spájať aj digitálne meny (kryptomeny).

Pri predaji a nákupe fyzických dielach treba riešiť mnoho komplikácií, ako skladovanie, poistenie, reštauráciu diel, rámovanie, clo, transport aj povolenia úradov. Za samotný nákup sa často platí provízia v rozsahu 10 – 20%, pre aukčnú sieň alebo 20 – 50 % pre galériu. Pri kúpe digitálneho diela je provízia pre poskytujúcu platformu značne menšia, a to v rozmedzí 3 – 15%.

Digitálne diela s NFT

1. Kevin McCoy –  Quantum

Vôbec prvý NFT z roku 2014 je v predaji za 7 miliónov dolárov

https://gfycat.com/evenrequiredalbacoretuna

2. Beeple – Everydays – The First 5000 Days (Prvých 5000 dní)

Beeple (Mike Winkelmann), predal svoje dielo v marci 2021. Išlo o impozantných 69,3 milióna dolárov, čo je doteraz najvyššia cena zaplatená za NFT. Táto koláž je vytvorená pridávaním jedného digitálneho diela denne po dobu 5 000 dní od roku 2007. Winkelmann pokračuje v projekte dodnes. Na stránke www.beeple-crap.com/everydays si môžete prezrieť digitálne diela z koláže Everydays.

https://twitter.com/beeple/status/1347406074685566977

3. Duch Gucci

4. Krista Kim – Mars House (Dom na Marse)

Tomáš Akvínsky je jedným z veľkých učiteľov stredovekej katolíckej cirkvi a je ocenený titulmi doktor cirkvi a anjelský lekár. Počas svojho života sa zaoberal odbornými názormi a hľadal poznatky na teologické a filozofické témy u mnoho ľudí vrátane kráľov či pápeža, v rôznych obdobiach.

Môžeme povedať, že ako teológ je jedným z najdôležitejších v histórii západnej civilizácie a to najmä vďaka jeho rozsahu a vplyvu na vývoj rímskokatolíckej teológie od 14. storočia. Taktiež môžeme s istotou konštatovať, že v globálnom meradle je  jedným z desiatich najvplyvnejších filozofov západnej filozofickej tradície. A to najmä  kvôli vplyvu jeho práce na nespočetných filozofov a intelektuálov v každom storočí od 13. storočia, ako aj na osoby v kultúrne rozmanitých krajinách, ako sú Argentína, Kanada, Anglicko, Francúzsko, Nemecko , India, Taliansko, Japonsko, Poľsko, Španielsko a Spojené štáty.

V piatich rokoch išiel do benediktínskeho kláštora v Monte Cassine v nádeji rodičov, že si zvolí tento spôsob života a stane sa opátom. V roku 1239 bol poslaný do Neapola, aby dokončil štúdium a práve tu ho prvýkrát zaujala Aristotelova filozofia. Do roku 1243 opustil plány svojej rodiny a pridal sa k dominikánom, čo u jeho rodiny vyvolalo veľmi negatívnu reakciu . Na jej príkaz bol Tomáš zajatý jeho bratom a držaný doma viac ako rok.

Albert Veľký

Nakoniec sa mu podarilo odísť do Paríža a neskôr do Kolína, kde ukončil štúdium u Alberta Veľkého. Keď mladý Tomáš Akvinský študoval v Kolíne nad Rýnom, kde bol jeho učiteľom slávny dominikánsky vedec Albert Veľký, zostával napriek svojmu nadaniu utiahnutý a mlčanlivý. Medzi spolužiakmi si preto vyslúžil prezývku „nemý vôl“. Keď sa o tom dozvedel Albert, povedal svojim študentom: „Tento nemý vôl raz zareve tak, že to bude počuť po celom svete.“ Vtedy ešte nikto netušil, že z tohto tichého a skromného chlapca bude raz významný profesor. Keď už Tomáš pôsobil na parížskej univerzite, prešiel si tiež mnohými úskaliami. Bolo to spôsobené aj tým, že na akademickej pôde sa i takto prejavovala konkurencia medzi svetským a rehoľným klérom, ako aj medzi filozofiami, reprezentovanými dominikánmi a františkánmi.
Tomáš sa však napriek problémom presadil vďaka hlbokej a vecnej argumentácii. Pritom vynikal skromnosťou, nábožnosťou a bezúhonnosťou života. Niet divu, že ho začali nazývať „anjelským učiteľom“. Zastával dve profesorské funkcie v Paríži a žil na dvore pápeža Urbana IV. Riadil dominikánske školy v Ríme a Vitertbo, bojoval proti protivníkom mendikantov, ako aj proti averroistom a hádal sa s niektorými františkánmi o aristotelizme.

Jeho najväčším prínosom pre katolícku cirkev sú jeho spisy. Preniká nimi jednota, harmónia a kontinuita viery a rozumu, zjaveného a prirodzeného ľudského poznania. Od Tomáša Akvinského by sa podľa vtedajších štandardov dalo očakávať, že ako muž evanjelia bude horlivým obhajcom zjavenej pravdy. Bol však dostatočne rozhľadený a nadčasovo „uvedomelý“, aby videl, že celý prirodzený poriadok pochádza od Boha Stvoriteľa, a chápal rozum ako „božský dar“, ktorý si treba vážiť.

Summa Theologiae, jeho posledné a, bohužiaľ, nedokončené dielo, sa zaoberá celou katolíckou teológiou. Prestal na ňom pracovať po slávení omše 6. decembra 1273. Na otázku, prečo prestal písať, odpovedal: „Nemôžem pokračovať … Všetko, čo som napísal, mi pripadá ako toľko slamy v porovnaní s tým, čo som videl a čo mi bolo odhalené. “ Zomrel 7. marca 1274 ako 49 ročný.

Pokiaľ ide o jeho filozofiu, preslávil sa na roky a storočia dopredu vďaka svojim takzvaným „piatim spôsobom“.Týchto päť krátkych argumentov predstavuje iba úvod do projektu v prírodnej teológii – teológie, ktorá je vysoko filozofická a nevyužíva apely na náboženskú autoritu.  Prechádza tisíckami prísne argumentovaných stránok. Tomáš ponúka aj jednu z prvých systematických diskusií o povahe a druhoch práva, vrátane známeho spracovania prirodzeného práva. Napriek svojmu záujmu o právo sú jeho spisy o etickej teórii  zamerané najmä na cnosť a zahŕňajú rozsiahle diskusie o význame šťastia, potešenia, vášní, zvyku a schopnosti vôle pre morálny život. Venuje sa aj podrobnému spracovaniu každej z teologických, intelektuálnych a kardinálnych cností. Pravdepodobne je však Tomášovým najvplyvnejším prínosom pre teológiu a filozofiu jeho model správneho vzťahu medzi týmito dvoma disciplínami, model, ktorý tvrdí, že ani teológia, ani filozofia nie sú navzájom redukované. Tvrdí, že každá z týchto dvoch disciplín má svoj vlastný rozsah pôsobnosti a môže zdokonaliť tú druhú, ak nie po obsahovej stránke, potom prinajmenšom tým, že inšpiruje tých, ktorí túto disciplínu praktizujú, aby dosiahli stále nové intelektuálne výšky.

Čoskoro vám prinesieme ďalší článok kde načrieme do zaujímavej filozofickej témy, máte sa na čo tešiť!

Street Art umenie

Hassani sa začala venovať pouličnému umenie v roku 2010, po tom ako navštívila workshop graffiti vedený bristksým výtvarníkom CHU. Odvtedy si vyvinula svoj vlastný jedinečný štýl. Jej autorským znakom je žena so zatvorenými očami a bez úst. Nemé príbehy svojej hrdinky maľuje po celej krajine a zobrazuje ignorované pocity afganských žien.

„Prednášky CHU zahŕňali teóriu, praktickú prácu a prezentácie rôznych umelcov z celého sveta, tam som sa  o graffiti dozvedela prvýkrát. Ako workshop pokračoval, dozvedela som sa o technikách sprejovania a o tom, ako maľovať kresby vo veľkej mierke na stenu. “ Shamsia Hassani v rozhovere pre web Bored Panda

Zdroj: Twitter Shamsia Hassani

Skorý život

Psychické poruchy a ochorenia trápia v súčasnej dobe čoraz viac ľudí. V roku 2017 trpel každý deviaty Slovák jednou alebo viacerými duševnými poruchami. Depresia, úzkosť a podráždenosť sa stávajú súčasťou života mnohých mladých ľudí, detí, dospelých aj seniorov.

Čo je na vine?

Dôvodov prečo duševné ochorenie vznikne je viacero. Podľa Centra pre kontrolu a prevenciu chorôb to môže byť traumatická udalosť alebo chronické zdravotné problémy. Problémom môže byť aj chemická nerovnováha v mozgu, užívanie alkoholu a drog alebo pocit izolácie a osamelosti.  Avšak aj znečistený vzduch môže zvyšovať závažnosť psychických chorôb. Dokazuje to nová komplexná štúdia publikovaná v časopise The British Journal of Psychiatry.

To, že má špinavý znečistený vzduch devastačný účinok na ľudské pľúca, je známe už niekoľko rokov. Avšak účinky znečisteného ovzdušia na zdravie človek môžu byť podľa vedcov závažnejšie. Zaujímavé výsledky priniesol britský výskum, ktorého sa zúčastnilo viac než 13 000 obyvateľov Londýna. Tím vedcov sledoval pacientov od ich prvého kontaktu s ambulanciami psychiatrov a psychológov a porovnal ich s mierou znečistenia ovzdušia v ich bydlisku.

Globálna hrozba

Výskumníci zistili, že len relatívne malé zvýšenie oxidu dusičitého (15 µg/m) viedlo k navýšeniu rizika potreby komunitnej liečby o 32% a k osemnásť percentnému zvýšeniu rizika prijatia do nemocnice. Spojenie bolo najsilnejšie pre oxid dusičitý, ktorý do značnej miery produkujú vozidlá s naftovým motorom.

Súvislosť medzi znečistením ovzduším a zhoršeným psychickým stavom bola zrejmá aj po siedmich rokoch od prvého vyšetrenia, kedy boli údaje pacientov opätovne vyhodnotené. Štúdia dáva zmysel aj z biologického hľadiska, keďže o látkach znečisťujúcich ovzdušie je známe, že majú silné zápalové vlastnosti. Predpokladá sa, že práve zápal spôsobuje duševné a náladové poruchy.

Hoci na dokázanie príčinnej súvislosti medzi znečisteným ovzduším a závažnosťou psychických chorôb bude potrebné ešte dôkladnejšie experimentálne bádanie, výsledky štúdie sú vo viacerých smeroch prelomové. Znížením znečistenia ovzdušia by sa situácia mohla zlepšiť vo viacerých mestách rozvinutých krajín.

Nižšie emisie, nižšie náklady na zdravotnú starostlivosť?

Duševné poruchy vytvárajú len na Slovensku náklady vo výške viac než dve miliardy eur ročne a postihujú predovšetkým ľudí v produktívnom veku. Zdroj obrázka: pexels.com

Vedci odhadli, že zníženie vystavenia britského mestského obyvateľstva znečisteniu malými časticami len o niekoľko jednotiek na ročný limit Svetovej zdravotníckej organizácie by mohlo vylepšiť prognózy duševného zdravia a znížiť náklady na zdravotnú starostlivosť. Svetová banka totiž odhaduje, že znečistenie ovzdušia stojí globálnu ekonomiku 5 miliárd dolárov ročne. Avšak toto číslo zahŕňa iba dobre známe poškodenia srdca a pľúc.

„Hodnotenia nákladov v súčasnosti berú do úvahy iba fyzické zdravie, ale vidíme viac štúdií, ktoré preukazujú súvislosti s duševným zdravím,“ pre The Guardian sa vyjadrila členka výskumného tímu Joanne Newbury z University of Bristol.

Joanne Newbury dodáva: „Myslíme si, že je dôležité zahrnúť tam aj tieto štúdie, pretože by to mohlo zavážiť a jasnejšie ukázať, že investície do znižovania znečistenia ovzdušia sú z hľadiska nákladov efektívne.“

Duševné poruchy vytvárajú len na Slovensku náklady vo výške až 2,1 mld. eur ročne. Tým výrazne predražujú zdravotný a sociálny systém a znižujú výkonnosť ekonomiky. Vyše polovica ľudí s poruchou je v produktívnom veku. Ľudia s duševnými poruchami vo výrazne vyššej miere trpia fyzickými ochoreniami, ktoré vedú k odvrátiteľným úmrtiam.

Špinavé ovzdušie môže znižovať inteligenciu

Smog v čínskom meste Shanghai obsahuje zdraviu škodlivé častice, ktoré sa prirodzene vo vzduchu nenachádzajú. Do vzduchu sa dostávajú z výfukov automobilov a z komínov priemyselných tovární. Mnohé mestá sa tento problém snažia riešiť práve redukciou automobilov v centrách metropol. Zdroj obrázka: unsplash. com

Hoci bol londýnsky výskum jeden z najkomplexnejších, nebol jediný, ktorý sa snažil nájsť súvislosti medzi duševným zdravým a znečisteným vzduchom. Aj ďalší britský výskum ukazuje, že malé zvýšenie znečistenia ovzdušia súvisí s výrazným nárastom depresie, úzkosti a zvýšeným počtom samovrážd. Zároveň naznačuje, že dospievanie v znečistenej oblasti zvyšuje riziko psychických ochorení.

Čínska štúdia publikovaná v časopise Proceedings of the National Academy of Sciences porovnala výsledky aritmetických a jazykových testov so záznamami o znečistení oxidom dusičitým a oxidom siričitým. Zistili, že čím dlhšie boli ľudia vystavení špinavému vzduchu, tým horšie výsledky dosiahli na inteligenčných testoch. Ukázalo sa, že miera znečistenia vzduchu mala väčší vplyv na jazykové schopnosti a takisto viac ovplyvnila mužov než ženy.

Hoci sa výskum uskutočnil v Číne, možno povedať, že toxický a znečistený vzduch ovplyvňuje myslenie a vnímanie ľudí po celom svete. Až 95% svetovej populácie totiž dýcha zdraviu škodlivý vzduch.

Koncom predposledného júnového týždňa (24. júla 2021)  sa juhom Moravy prehnalo tornádo, ktoré po sebe zanechalo škody v celkovej  výške 15 miliárd českých korún (cca 589 miliónov eur). Podľa dostupných informácií toto tornádo dosiahlo 4 z 5 bodov Fujitovej stupnice (F4), čo znamená že išlo o živelnú pohromu druhej najničivejšej kategórie. Pod týmto pojmom si môžeme predstaviť tornádo, ktoré zrovná so zemou aj dobré postavené domy.

Pomocnú ruku podala aj česká vláda

Štát vyčlenil päť miliónov korún (približne 196-tisíc eur) ľuďom na obnovu zničených obydlí. Prvé dva milióny mali byť poskytnuté, ako dotácia a zvyšné tri ako zvýhodnený úver. Keďže tieto financie neboli dostačujúce, tak nadácia Via spustila zbierku, ktorá má pomôcť už spomínaným obciam, ľuďom a komunitám po zásahu živelnou katastrofou.

Ku dnešnému dňu nadácia vyzbierala viac, ako  230 miliónov českých korún a o každom zaevidovanom finančnom dare priebežne zasiela potvrdenie na e-mail spolu s informáciami o jeho využití.

Pomôcť chcela aj dvadsať ročná streamerka Mayyya z Oravy prostredníctvom charitatívneho streamu v piatok 25.06. 2021 | unsplash.com

Mayyya vyzbierala na platforme Twitch 20 050 korún (v prepočte 785,66 eur), ktoré mala zaslať nadácií Via na www.darujme.cz. Bohužiaľ ani po určitej dobe nadácií darované peniaze na účet neprišli.  Jej sledovatelia spolu s ostatnými streamermi si Mayyyinu nečinnosť všimli a začali ju na to upozorňovať.

Streamerka sa na krátku dobu odmlčala, čo malo za následok, že ľudia začali špekulovať a obviňovať ju z toho, že peniaze použila pre vlastné účely. Robili tak najmä preto, že divákov, ktorí sa spytovali na tému ,,charitatívna zbierka“, automaticky blokovala, mazala alebo ich dotazy ignorovala.

Nie je to jej prvá kauza

Streamerka už v minulosti zorganizovala charitatívny stream, vtedy určený na pomoc psíkom. Zbierka trvala približne dva týždne, počas ktorých vyzbierala 40 tisíc korún. Po určitom čase sa jej diváci začali pýtať na názov útulku, kam mala zaslať peniaze, no odpovede sa nedočkali. Chceli od nej tiež nejaké zdokumentovanie nákupu jedla a hračiek pre psy, alebo len potvrdenie o prevode daru. Opäť ich otázky zostali bez relevantnej odozvy.

Po dlhej odmlke nakoniec prišlo vyjadrenie

Mladá streamerka sa podľa vlastných slov stala obeťou podvodu. Vyzbierané peniaze mala omylom poslať na falošnú charitu, údajne už v pondelok 28. júna 2021.

Ako sama povedala pre PLAYzone, nevedela, že môžu existovať aj falošné nadácie a celý čas nerozumela, prečo jej ľudia nadávajú. Mala za to, že jej niekto chcel len ublížiť a preto svojich ,,neprajných“ divákov nebrala vážne. O vzniknutom incidente upovedomila políciu a aj banku. Mayyya nakoniec na svojom streame sľúbila, že v prípade, ak peniaze, ktoré zaslala na nesprávny účet, príjemca odmietne vrátiť, tak vyzbieranú sumu pošle nadácii zo svojich úspor.

Na svoju obranu divákom ukázala výpis z účtu, podľa ktorého mala sumu 20 050 korún skutočne previesť na cudzí účet 28.06.2021 | playzone.cz

Po detailnom preskúmaní bankového výpisu prišiel portál playzone.cz s teóriou, ktorá by mala pravosť dokumentácie spochybniť. Hlavným argumentom má byť  diakritika vo výpise, ktorá sa údajne nepoužíva.

Ďalšou nezrovnalosťou je prázdny riadok vo výpise (označený šípkou), ktorý vzniká len v prípade, keď niekto text editoval.

Kontaktovaný bol aj majiteľ domény, ktorý mal Mayyyu o peniaze pripraviť. Podľa jeho slov ich stránka doposiaľ nebola k ničomu použitá a vyjadrenia zo strany streamerky ich firmu poškodzujú, teda majú v pláne podať na ňu trestné oznámenie za šírenie nepravdivej informácie.

Ilustračné foto: Nabíjanie elektromobilu HYUNDAI KONA ELECTRIC so slovenským „zeleným evidenčným číslom“ na domácej elektrickej sieti 230 V pomocou adaptéra.

Japonsko, ktorého sa premiér Yoshihide Suga zaviazal, sa krajina do roku 2050 stane uhlíkovo neutrálnou, zápasí s klasickým problémom elektromobility. Zatiaľ, čo v Európe sa zaoberáme predovšetkým nedostatkom elektrických nabíjacích staníc pre relatívne malý počet elektromobilov, v Japonsku čelia presne opačnej realite. Majú málo elektromobilov na veľký počet nabíjacích staníc.

Po tom, čo v roku 2012 vláda krajiny ponúkla dotácie vo výške 100 miliárd jenov (~772 miliónov eur) na výstavbu nabíjacích staníc a podnietili akceptáciu elektromobility. Naprieč celou krajinou tak vznikali veľké množstvá

Penetrácia trhu elektromobilmi je však stále nízka, iba jedno percento z celkového množstva vozidiel tvoria autá na batériový pohon, ktoré sa dobíjajú káblom. To znamená niečo vyše 303-tisíc automobilov (údaj z roku 2019).

Nepomer medzi množstvom nabíjacích staníc a počtom elektromobilov je evidentný. Fakticky to znamená, že jedna nabíjacia stanica (stanica, nie konektor) prináleží desiatim elektromobilom.

Len pre porovnanie, na Slovensku je v súčasnosti 915 čerpacích staníc na benzín, naftu a plyny (údaj k 27.8.2021), pričom celkový počet evidovaných automobilov na Slovensku je 2,4 milióna vozidiel kategórie M1 (osobné vozidlá, zdroj: Ministerstvo vnútra, 7/2021) – to znamená, že máme jednu čerpaciu stanicu na vyše 260 osobných automobilov (+ dodávky, vozidlá nad 3,5 tony, motocykle a vozidlá ďalších kategórií).

Špecifikom nabíjacích staníc pre elektromobily je fakt, že elektrické vozidlo sa nabíja dlhšie ako prebieha tankovanie benzínu či nafty, lenže ani elektromobily nie sú k nabíjačke pripojené každý deň. Okrem toho nabíjacie stanice nemajú byť jediným priestorom nabíjania elektromobilu, pretože tie sa dajú nabíjať aj doma na konvenčných elektrických zásuvkách.

Podľa spoločnosti Zenrin Co. klesol počet nabíjacích staníc EV v Japonsku za 12 mesiacov do konca marca na približne 29 200, čo je pokles z viac ako 30 300 v predchádzajúcom roku. Ide o prvý pokles od roku 2010, keď začali tieto údaje o staniciach zbierať.

Ilustračné foto: Nabíjacie stanice Supercharger spoločnosti Tesla v Demänovskej Doline

Prečo počty nabíjacích staníc klesajú? Životnosť jednej nabíjacej stanice je 8 rokov, takže mnohé dnes fungujú v obmedzenom režime alebo sú celkom nefunkčné.

Japonsko však neustupuje od stratégie budovania nabíjacích staníc, uvádza Automotive News Europe. Do roku 2030 chce zvýšiť počet nabíjacích staníc na 150 000 (!) a už do roku 2025 zvýšiť počet rýchlonabíjačiek na diaľniciach na 1 000 jednotiek. Pomôcť v tom majú aj produkty japonskej značky Hitachi, ktorá teraz vyvíja menšie a ľahšie nabíjačky ako tie súčasné.

„Budúci alebo nasledujúci rok bude vrcholom výmeny nabíjacích staníc pre elektromobily,“ povedal Tsuyoshi Ito, vedúci divízie plánovania v e-Mobility Power, spoločnom podniku medzi spoločnosťami Tepco Co. a Chubu Electric Co. „V budúcnosti bude dôležité umiestniť nabíjačky na vhodné miesta pre používateľov a zaistiť, aby neexspirovali všetky naraz, aby sa udržal rast elektromobility“, dodáva.

Prezident automobilky Toyota, Akio Toyoda, ktorý je tiež prezidentom Japonskej asociácie výrobcov automobilov, však varoval, že len dodržiavanie cieľov môže byť problematické.

„Chcem sa vyhnúť tomu, aby sa z inštalácie [nabíjačiek] jednoducho stal cieľ,“ povedal Toyoda v júni. „Ak je jediným cieľom počet jednotiek, potom budú jednotky nainštalované všade tam, kde sa to bude zdať uskutočniteľné, čo bude mať za následok nízke miery využitia a v konečnom dôsledku aj nízku úroveň pohodlia.“

Prinášame vám pokračovanie Crème de la Crème európskych pláží, kde opäť nájdete krásne pláže v južnej, aj severnej časti Európy.

1. SALECCIA BEACH, Korzika
2. MAMAIA BEACH, Rumunsko
3. PORTHMINSTER BEACH, Anglicko
4. ES TRENC, Mallorca
5. CALA GOLORITZÉ, Sardínia
6. KEEM BAY, Írsko

Plage Saleccia, Corsica

SALECCIA BEACH, Korzika

Pláž Saleccia sa nachádza na severe ostrova. Jemný biely piesok a krištáľovo čisté vody z nej robia jednu z najkrajších pláží na Korzike. Je menej prístupná ako ostatné korzické pláže a je aj lepšie zachovaná.

Na cestu si zbaľte aj odvahu a trpezlivosť, budete ich potrebovať na trase z dediny Casta smerom na pláž (15 km), cesty sú vo veľmi zlom stave! O to kvalitnejší pocit súkromia vás čaká v cieli, výsledok rozhodne stojí za to. Ak máte chuť na dobrodružný výlet, využite kemping, ktorý sa nachádza 400 metrov od pláže. Chcete preskúmať okolie? Nenechajte si ujsť návštevu dedinky Nonza nachádzajúcej sa neďaleko, je zaradená medzi najkrajšie dediny vo Francúzsku.

Plage de Saleccia bola kedysi miestom pristátia ponoriek zásobujúcich odboj počas vojny – jeho skryté miesto bolo ideálne pre tajné operácie.

Mamaia beach, Romania. Zdroj: stock.adobe.com

MAMAIA BEACH, Rumunsko

Mesto Constanta je situované na pobreží Čierneho mora a je najstarším nepretržite obývaným mestom v Rumunsku. Dlhá zlatistá piesočná pláž Mamaia na polostrove vyzerá veľmi podobne ako Miami Beach, ale za dostupnejšiu cenu ako jej americké dvojča. Veľký pás piesočnatej pláže s miernym vstupom do vody a piesočnatým dnom umožňuje skvelý pobyt na pláži s deťmi. Ďalším príjemným faktorom na pláži Mamaia je, že kvôli slabému vánku tu nie je žiadne vyčerpávajúce teplo.

Ak ste fanúšikom koktailových barov, dobrých reštaurácií za dostupné ceny či hotelových izieb s výhľadom na more, máte sa na čo tešiť. To ale rozhodne nie je všetko! Čaká vás tu aj mnoho archeologických pokladov, múzeí, historických pamiatok a ruín. Constanta je vskutku čarovné miesto, ktoré ponúka široké spektrum zaujímavých aktivít a právom sa radí medzi najkrajšie pláže v Európe.

Porthminster Beach, UK. Zdroj: photos.com

PORTHMINSTER BEACH, Anglicko

Cornwall na juhozápade Anglicka je neuveriteľným krajom so stovkami krásnych piesočných pláží. Polmesiac zlatého piesku orámovaný trblietavou zátokou ponúka nádherný výhľad na maják Godrevy, inšpiráciu pre slávny román Virginie Woolfovej „K majáku“. Vďaka výhodám najmiernejšieho podnebia vo Veľkej Británii, palmám a nádherne priehľadným vodám tu vládne tropická atmosféra.

Ocenená pláž Porthminster je rodinnou destináciou, kde sa dá bezpečne kúpať, a nachádza sa len kúsok od centra mesta St Ives. Na pevnine si môžete oddýchnuť na lehátku alebo si vyskúšať svoje schopnosti na mini 18-jamkovom golfovom ihrisku. Môžete si tiež objednať čerstvo vyrobené šťavy, smoothies a iné lokálne „chuťovky“. St Ives láka aj umelcov z celého sveta, ktorí prichádzajú nájsť inšpiráciu do tohto malého kúta raja. Dostanete sa sem jednoducho autom a k dispozícií je niekoľko parkovísk.

Es Trenc, Mallorca. Zdroj: mallorca-beaches.com

ES TRENC, Mallorca

Táto magická pláž má karibsky modré vody a žiarivo biely piesok, ktorý sa rozprestiera viac ako 2 kilometre na juhu ostrova. Je to jedna z mála dlhých pláží na ostrove, ktorá bola ušetrená od rozvoja letovísk a aj vďaka tomu je tu voda panensky čistá.

Napriek tomu, že sa Es Trenc nachádza necelú hodinu južne od Palma de Mallorca, ostáva stále autentická a je často opisovaná ako návrat do divočiny, vďaka svojej nedotknutej prírode.  Pláž nie je prepojená s hotelom, no aj tak ponúka vynikajúce vybavenie, vrátane ležadiel a slnečníkov na prenájom, plavčíkov, rôznych reštaurácií a plážových barov. Nebudú vás tu otravovať ani plážoví predajcovia a „remeselníci“ bažiaci po obsahu vašej peňaženky. Nájdete tu dokonalý relax a splynutie s krásnym morom je 100% zaručené.

Cala Goloritzé, Sardinia Zdroj: italyunlocked.com

CALA GOLORITZÉ, Sardínia

Východné pobrežie Sardínie Golfo di Orosei vyniká majestátnou krásou pobrežia, ale len málo pláží vám vyrazí dych ako vznešený Cala Goloritzè so snehobielymi kamienkami, ktoré ustupujú do mora najčistejšej akvamarínovej modrej. Vápencové útesy dramaticky vyčnievajú nad záliv, rovnako ako Monte Caroddi, 148 m vysoká ihla skaly milovaná horolezcami.

Táto pláž je výborným príkladom toho, ako vyzerá sardínsky raj, a len málo sa dá porovnať s jedinečnosťou tohto miesta. Niet divu, že Cala Goloritzè bola v roku 1995 zvolená za miesto UNESCO a rozhodne patrí medzi najlepšie šnorchlovacie pláže na Sardínii.

Je jednou z najfotogenickejších svojho druhu a dostupná je iba pešo alebo loďou.

Keem Beach, Ireland. Zdroj: garethwray.com

KEEM BAY, Írsko

Keem Bay, na západnom konci ostrova Achill, je jednou z najmalebnejších zátok v Írsku. Je prístupný po ceste cez zaujímavú trasu plnú zákrut. Keemský záliv je prakticky neobývaný, jedinou budovou je bývalá stanica pobrežnej stráže.

V srdci zálivu Keem sa nachádza nádherná jemná piesočnatá pláž. Z dvoch strán je ohraničený veľkolepými útesmi čo ocenia aj milovníci kopcov a prechádzok.

Táto oblasť má silné spojenie s rybolovom. V päťdesiatych a šesťdesiatych rokoch minulého storočia to bolo miesto, kde sa nachádzala veľká časť Achillovho rybárskeho priemyslu. V tej dobe bol žralok obyčajný častým návštevníkom vôd v okolí zálivu Keem a bol lovený kvôli oleju z pečene, ktorý sa vyvážal z Achillu, aby poskytoval jemné mazivá pre letecký a kozmický priemysel. Charizma tohto miesta si získa každého návštevníka, vrelo odporúčame.

DOBA BATÉRIOVÁ. Možnosť skladovania energie v batériách umožnila dramatický vývoj elektroniky a nášho životného štýlu. Avšak to, čo nasleduje, nebude mať na svete obdobu. Jedno auto potrebuje energiu tisícov smartfónov, pritom jej kapacitu dokáže spotrebovať už za dve-tri hodinky jazdy vysokou rýchlosťou. Budeme čeliť nedostatku, to je skoro isté.

Každý má vlastný plán, ako poraziť CO2 a prekonať EÚ

Veľké automobilky sa snažia dokázať verejnosti, že dokážu nielen naskočiť na rozbehnutý vlak elektromobility, ale aj ho kontrolovať a smerovať práve tam, kde oni chcú. Táto metafora je správna, pretože nech už dokážu v pomyslenom vlaku zaujať akékoľvek významné miesto, vždy budú musieť jazdiť po koľajniciach, ktoré predtým položil niekto iný – a tým niekým je Európska komisia s jej perspektívami o klimaticky neutrálnej osobnej mobilite na starom kontinente.

Batériový článok „je spaľovacou komorou zajtrajška,“ vyhlásil generálny riaditeľ spoločnosti Porsche, Oliver Blume, na nedávnej konferencii Power Day materskej spoločnosti Volkswagen.

Podujatie od Volkswagenu, ktoré nasledovalo krátko po Battery Day od Tesly v septembri 2020, bolo prvým zo série oznámení európskych automobiliek, ktoré predstavili svoje plány na výmenu spaľovacích motorov za pohon na batérie.

Zahŕňa to nielen Power Day od VW v marci, ale aj Renault eWays ElectroPop v júni; Stellantis EV Day v júli a Daimler EV Strategy Announcement tiež v júli.

Azda každá automobilka zverejňuje ambiciózne stratégie a ciele, ktoré majú skoro vždy spoločné, že elektrické pohony budú zatieňovať tie spaľovacie.

Napríklad Mercedes-Benz sa verejne zaviazal, že sa stane plne elektrickou značkou už od roku 2030. V najbližších rokoch investuje viac ako 40 miliárd eur do elektromobility – vraj od roku 2025 budú plne elektrické a hybridné elektrické vozidlá tvoriť až 50 percent jeho predaja, čo je skôr, ako sa predpokladalo v predchádzajúcej predpovedi, že sa tak stane až v roku 2030.

Zdá sa, že s vodíkovými článkami sa počíta už iba ako s marginálnym druhom pohonu a CNG nadobro upadne do zabudnutia.

Nabíjací port na elektromobile – to, čo za ním stojí, je hotová veda. Doslovne. K slovu sa znova dostáva chémia, pretože práve ona určuje vlastnosti akumulátorov, na ktorých sú elektromobily závislé.

Z výrobcov áut sa stanú spoločnosti na vývoj a výrobu akumulátorov

Automobilky využili tieto konferencie na to, aby priblížili, ako budú zabezpečovať tých 468 gigawatthodín kapacity batériových článkov. Práve toľko vraj automobilky potrebujú nazhromaždiť, aby sa do roku 2030 skutočne podarilo znížiť európske emisie CO2 o 55 percent, vyplýva z odhadov IHS Markit.

Túto energiu bude potrebné skladovať v akumulátoroch pre elektromobily, ktoré sú dnes terčom častej kritiky pre údajnú neekologickú výrobu, problematickú recykláciu a eventuálnu perspektívnu stratu pôvodnej kapacity pri častom rýchlom nabíjaní.

Európske automobilky tiež predviedli, aké špecifiká ponúkajú ich technologické riešenia akumulátorov, upozornili na ich rôzne chemické vlastnosti a zjednotili dizajn batériových zdrojov, aby sa vyvážili požiadavky zákazníkov na zvýšený dojazd, nižšie náklady a univerzálnosť v používaní v rôznych triedach a kategóriách vozidiel.

Vedúci pracovníci spoločnosti Porsche vyslovili myšlienku, že batérie nie sú len komoditou, ale sú pre automobilky rovnako dôležité ako bol doteraz spaľovací motor. Udalosti v posledných rokoch údajne podnietili významný posun v myslení medzi výrobcami automobilov, k tomu ešte viac dopomáha pandémia nového koronavírusu a tiež prebiehajúca neutíchajúca polovodičová kríza.

[visual-link-preview encoded=“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“]

Renault napríklad oznámil, že kúpi 20 percent francúzskeho start-upu Verkor na spoločný vývoj a stavbu „vysokovýkonnej batérie“ pre vozidlá vyššej triedy.

Spoločnosť VW medzitým spolupracuje s čínskym výrobcom batérií Gotion, v ktorom má nemecká spoločnosť podiel, na výstavbe článkov v závode VW v nemeckom Salzgitteri, aby doplnila svoje existujúce partnerstvo s tamojším Northvoltom.

VW hovoril o „druhej vlne industrializácie“, ktorá má pomôcť znížiť náklady. „Vertikálna integrácia je v tomto smere kľúčová,“ povedal v marci generálny riaditeľ skupiny VW pre obstarávanie, Joerg Teichmann. „Tretina nákladov na batériu je výroba, inžiniering a integrácia do vozidla. Dve tretiny sú komponenty, suroviny a spracovanie surovín.“

Vedúci komponentov VW, Thomas Schmall, nevylúčil ani to, že nemecký koncern bude nasledovať Teslu a investuje priamo do ťažby surovín potrebných pre stavbu batérií. „Pozeráme sa na celý procesný reťazec od ťažby po recykláciu. Musíme sa aktívne zapojiť do obchodu so surovinami,“ povedal v júni pre nemecký obchodný denník Handelsblatt.

Budú raz všetky batérie univerzálne, vymeniteľné, použiteľné pre elektromobily, domácnosti aj profesionálne potreby? Skoro určite áno, zatiaľ má však každá automobilka iný prístup a chcú odlišnými batériami získať konkurenčnú výhodu.

Konkurencia nielen v strojarine a technológiách, ale už aj v chémii

Otázky týkajúce sa nákladov, dodávok a etického získavania surovín potrebných pre vo väčšine lítium-iónových batérií podnietili európske automobilky investovať do rôznych chemických inovácií.

Kovy obvykle používané v katóde v dnešných batériách – nikel, mangán a kobalt (alebo NMC) – sú drahé. Na vyriešenie tohto problému spoločnosť VW oznámila, že použije tri rôzne chemické prvky, ktoré buď znížia, alebo odstránia potrebu využívania drahého kobaltu.

Počas prezentácií Power Day spoločnosť VW uviedla, že jej tri nové katódové chemikálie budú:

• Fosforečnan lítno-železitý (LFP) pre „cenovo výhodný vstupný segment“
• Mangán (Mn) pre „hlavný objemový segment“
• Nikel (Ni) „pre prémiové a vysokovýkonné vozidlá“

Medzitým spoločnosť Stellantis oznámila dve nové chemické alternatívy bez kobaltu:

• Železo mangán pre automobily základnej triedy (už od roku 2024)
• Nikel mangán pre energeticky náročnejšie vozidlá

Renault sa, naopak, drží svojej súčasnej chémie NMC. Počas svojej júnovej prezentácie práve pomocou riešenia s obsahom NMC „pokryje 100 percent budúcich BEV (batériových elektromobilov) na trhoch vo všetkých segmentoch“ s odvolaním sa na o 20 percent dlhší dojazd „v porovnaní s inými chemickými riešeniami“ a „oveľa lepším recyklačným výkonom“.

Praktický hatchback na elektrinu od spoločnosti Volkswagen, model ID.3, naštartoval revolúciu v autopriemysle aj napriek tomu, že rozhodne nejde o prvé elektrické vozidlo a ani najlacnejšie

[visual-link-preview encoded=“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“]

Vylepšená architektúra batérií zníži náklady

Napríklad spoločnosť VW tvrdí, že od roku 2023 štandardizuje svoj článok na prizmatický dizajn, ktorý nazýva „zjednotená bunka“ – unified cell.

Táto technológia má do roku 2030 zastrešovať až 80 percent batérií VW, uviedol v marci Schmall.

Stellantis taktiež pracuje na zjednotenom dizajne, v ktorom by jeho udržateľné bezniklové zmesi bez kobaltu používali rovnaký proces výroby článkov, separátor, elektrolytové a kovové fólie, uviedol minulý mesiac šéf inžinierstva elektrifikovanej pohonnej jednotky Jean Personnaz.

Spoločnosť Stellantis vyvíja takzvaný dizajn „cell-to-pack“, ktorý odstraňuje moduly bežné pre dnešné akumulátory s cieľom znížiť náklady na výrobu akumulátora do roku 2024 až o 40 percent.

To je termín, kedy spoločnosť uvedie na trh svoju nízkonákladovú chémiu batérií medzi článkami. Batériami bohatými na nikel pre vyšší rad vozidiel prídu do roku 2026.

Renault chce tiež použiť cell-to-pack riešenie, domnieva sa, že tak zníži náklady o 60 percent do roku 2030. Očakáva sa, že vtedy bude jedna kilowatthodina kapacity batérie stáť 80 USD, zatiaľ čo v roku 2019 to malo byť 170 USD. Nevieme, či do tohto prepočtu Automotive News Europe zahrnul aj perspektívne sa zvyšujúce mzdy zamestnancov, infláciu a podobne.

Daimler tiež plánuje „vysoko štandardizované batérie“, v ktorých budú medzi baleniami iba rozdiely v chémii a výkone článkov, povedal minulý mesiac šéf výskumu Daimler, Markus Schafer.

Batérie nie sú lacné a ani nebudú

Napriek tomu, že sa očakáva skoré zníženie nákladov na výrobu a kompletizáciu akumulátorov pre elektromobily, bolo by naivné domnievať sa, že batéria schopná poháňať auto počas 500 kilometrov bude stáť dve či tritisíc eur. Samozrejme, môžeme očakávať podstatné inovácie, ako napríklad solid-state batérie, ale už sme toľkokrát čítali o revolučných inováciách, ktoré sa okamžite stratili, že neveríme na veľké skoky.

Cesta neprekvapivo spočíva v postupnej evolúcií batérií, ktorá priebieha už niekoľko desaťročí a výrazne akceleruje práve vďaka masívnemu využívaniu batériovej elektroniky (notebooky, smartfóny, tablety, pracovné stroje a pod.) a elektromobility (hybridy, plug-in hybridy, elektromobily, vodíkové autá s batériami).

Zároveň by sme si mali byť vedomí toho, že osobné automobily v dohľadnej dobe už nebudú pre každého a cenová dostupnosť nových modelov sa bude zmenšovať – práve pre vyššie náklady. Kuloárne sa hovorí o tom, že automobilky na elektromobiloch nielen nezarábajú dosť, ale dokonca prerábajú tisíce eur na každom kuse. Len preto, aby nemuseli platiť ešte viac v podobe pokút, ktoré im Európska únia vyúčtuje na základe prekročenia emisnej normy, a to za každý gram CO2 na kilometer na každé vozidlo.

Budú niekedy elektromobily lacné? Ako sa to vezme. Budú lacnejšie ako dnes, zároveň budú viac diverzifikované podľa spôsobu ich použitia. Veď elektromobil do mesta nepotrebuje dojazd 500 kilometrov, bez problémov si môže vystačiť aj s dvomi stovkami kilometrov. Za výkonné elektromobily si budeme musieť priplatiť práve tak, ako to robíme dnes pri modeloch s benzínovým a naftovým motorom.

[visual-link-preview encoded=“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“]

[visual-link-preview encoded=“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“]

[visual-link-preview encoded=“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″]

[visual-link-preview encoded=“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″]

Elektrické kolobežky, zdieľané autá, elektrické bicykle na výpožičku, to všetko mení charakter mobility v mestách – už aj v tých slovenských. Stále však stojíme len na počiatku veľkej zmeny, ktorá sa nebude páčiť každému.

„Jedno“ nahradilo „všetko v jednom“

Predtým, ako sa zamyslíme, kde sa dnes nachádzame  a kam ideme, mali by sme sa zamyslieť nad tým, odkiaľ sme prišli a aké súvislosti sú s tým spojené.

V dnešnej dobe, plnej elektronizácie nášho života, snáď každý z nás už objavil čarovné slovné spojenie SaaS (software as service) IT služieb. To, čomu sme pred pár rokmi neverili, dnes máme všade okolo nás. Cloudové riešenia, ktoré nahradili naše vlastné servery, či e-commerce na dodanie rôznych typov tovarov a služieb, ktorý nás obkľúčil z každej strany. Takýto prienik inovácií  bol zaznamenaný hlavne v elektronickom obchode a službách, avšak prenikajú do všetkých kategórií spoločnosti a tým pádom ovplyvňujú každého z nás.

Vznikajú nové odbory a služby v iných odvetviach a len sa nestíhame čudovať, čo všetko bude ľahšie a jednoduchšie. Spoločnosť sa transformuje a my sme toho účastníkmi. Najlepšie, ako na to môžeme prísť, ako ďaleko sme postúpili, je obzrieť sa o desať a dvadsať rokov dozadu. Uvidíme ten hlboký rozdiel. Ako keby sme upustili uzdu svojej fantázii. Veľa vecí, o ktorých sme snívali, sú dnes našou súčasťou.

Ale pozrime sa do minulosti hlbšie. Pred 100 rokmi, keď sme išli nakúpiť potraviny, zastavili sme sa u pekára, mäsiara, v obchode s mliečnymi výrobkami, všetky tieto obchody boli samostatné na jednej ulici alebo v jednom meste. Neexistovali žiadne siete predajní, ktoré by optimalizovali náklady na ich prevádzku. Cieľom bolo poskytnúť služby malej skupine ľudí v danej lokalite. Všetci mali na to čas a nikto sa nikam neponáhľal.

Avšak, keď začiatkom 30. rokov 20. storočia (konkrétne v roku 1930 v USA) otvorili supermarket s názvom „Kroger“ poskytujúci komplexné tovary a služby na veľkej predajnej ploche, bol to prelomový krok, ktorý „zrušil“ zastaraný model samostatných obchodov zameraných na určitý úzky sortiment.

Takže ak sa z dnešného pohľadu na to pozrieme, už vtedy prišlo k prvému zrušeniu starého z dôvodu zániku a vzniku nového, viac efektívneho, šetriaceho čas a peniaze kupujúcim. Cieľom bolo ušetriť čas a sústrediť tovary a služby na jedno miesto.

Zákazník to obratom ocenil a v nasledujúcich sto rokoch takéto supermarkety zaplavili mestá a mestečká a nakoniec celú planétu. Prakticky vytlačili samostatné predajné jednotky. Tieto supermarkety začali ponúkať nielen obľúbene tovary, ale aj poskytovať služby. Čiže môžeme povedať, že ide o predaj tovaru spojeného so službou, „SGWS“ (sell goods with services).

V súčasnosti veľa z nich k tomu pridali donášku až do domu, čo je uzavretie celej reťaze nákup-predaj-donáška až k zákazníkovi.

Ale to bolo len na úvod, aby sme neboli prekvapení našim pozorovaním, ako sme na tom dnes. A ako súčasný vývoj ovplyvňuje dopravu.

VLASTNIŤ AUTO bude asi vždy lákavé, je to našou súčasťou niekde hlboko v nás. Ale je to skutočne potrebné? Nie je finančne aj časovo výhodnejšie radšej si požičiavať, prenajímať? S touto vážnou otázkou sa budeme stretávať čoraz častejšie. Napokon, nie každé auto je auto snov.

Mobilita ako služba, ktorú si radi kúpime, lebo ju potrebujeme

Pri pozorovaní individuálnej dopravy sa stretávame s niečím, čo nám súčasná doba ponúka. Donedávna sme doma mali kolobežku, bicykel, auto a nepravidelne sme ich používali. Prípadne to boli dopravné prostriedky, ktoré používali len deti. Dnes ich používa každý. Čo sa stalo? V prvom rade prišli moderné elektrické kolobežky, čiže kolobežka má väčší dojazd a tým aj rozsah použitia. Predtým sa na nich jazdilo pomocou manuálnej sily, dnes sa o pohon stará elektrina. Dnes nie je problém, aby sa človek v obleku postavil na kolobežku a z jednej administratívnej budovy sa premiestnil do druhej, prípadne skočil na obed alebo večeru. Bicykle postihol ten istý osud, keď sa zelektrizovali. Následkom týchto zmien však narástla cena na ich nadobudnutie. Ľudia hľadali spôsoby, ako ich môžu využívať bez toho, aby ich museli kúpiť, skladovať a servisovať, nakoľko takéto náklady sú pre všetkých časovo a finančne náročné. Následne, ako keby ani nikto nečakal, prišli prenájmy kolobežiek a bicyklov. A máme tu prvý ucelený dopravný systém , ktorý nám umožňuje sa dopraviť za nízkych cenových podmienok z bodu A do bodu B bez toho, aby sme vlastnili, skladovali a servisovali uvedený dopravný prostriedok.

Tomu hovoríme nástup služieb MaaS (Mobility-as-a-Service) do 21. storočia.

No to nie je všetko – aby sme individuálnu dopravu doplnili, prichádzajú taxíky, ktoré digitálne odhadujú veľkosť dopytu a jazdia za takú sumu, ktorá zodpovedá aktuálnemu dopytu a ponuke.

Každá takáto potreba má však aj svoje háčiky. Počasie, ochota použiť daný prostriedok a zároveň cenovú úroveň, ktorá sa v rôznych časoch dňa, týždňa, mesiaca a ročného obdobia mení.

Nič nie je stabilné. Keď sa uvedený prostriedok používa málo, je lacnejší, keď sa používa viac, cena sa zreálňuje, prípadne pri veľkom dopyte rastie. Máme tu jeden z najznámejších princípov „kapitalizmu“, ktorý dokazuje, že pomer dopytu a ponuky vytvára cenu. Nie je to vždy len o výhode na strane zákazníka.

Ako to bude vyzerať už čoskoro na našich cestách a prečo?

Významným aspektom zmeny sú hlavne požiadavky na ekologické riešenie dopravy, parkovacia politika (nedostatok miesta pre autá, ktoré nejazdia), veľké zápchy vo významných metropolách.

Naše nároky na dopravu budú obmedzené finančnou situáciou a zároveň rýchlosťou, ktorú budeme požadovať na jej uskutočnenie.

Vznikajúci systém MaaS znamená zmysluplné prepojenie kolobežiek, bicyklov, taxíkov, carsharing služieb, autopožičovní a operatívneho leasingu.

Všetky tieto služby búdu mať jedno spoločné. Poskytovať individuálnu potrebu v závislosti od toho, ako rýchlo a za ako veľa sa budeme mať záujem prepraviť. Budú nám podsúvať riešenia, ktorých cieľom bude zmena miesta v časovom úseku a komfortne.

Vyhradené parkovacie státie pre elektrické kolobežky? V mestách, kde ich jazdí veľa, je už potrebné myslieť aj na to, kde ich bezpečne a komfortne odstaviť.

Nebudeme musieť šetriť dlhé mesiace či roky na jednotlivé dopravné prostriedky, proste budeme mať MaaS – dopravu ako službu a budeme platiť tak, ako dnes platíme za cloud. Ten len za pomerovú časť, ktorú použijeme. Doprava sa priblíži ku každému z nás a pocit vlastníctva, ktorý v nás stále niekde hlboko drieme, prebije schopnosť používať všetko, aj keď to nebude naše okamžite. Bez nutnosti niečo vlastniť.

Individuálna doprava sa pre nás všetkých stane ešte väčším vyjadrením našej slobody.

Žijeme v dobe, ktorá je v mnohom rozdielna od tej spred 30, 50 či 100 rokov. Jedna vec však ostáva rovnaká, a to je čas, ktorý máme. Ten čas, ktorý chce každý z nás využiť čo najefektívnejšie, preto plánovanie našich ciest a ich optimalizácia bude hrať v budúcnosti kľukovú úlohu.  S rozdielom špecifika dnešnej doby, že každý chce zažiť viac a doprava mu to umožňuje.

Preto verím, že tento typ dopravy bude v najbližších rokoch extrémne rásť na úkor dopravy vozidlami v osobnom vlastníctve, ktorá je kapitálovo náročná a pre majiteľa tým pádom neefektívna.

[visual-link-preview encoded=“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“]

[visual-link-preview encoded=“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“]

[visual-link-preview encoded=“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“]

[visual-link-preview encoded=“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“]

[visual-link-preview encoded=“eyJ0eXBlIjoiaW50ZXJuYWwiLCJwb3N0IjoxNjkyNiwicG9zdF9sYWJlbCI6IsSMbMOhbm9rIDE2OTI2IC0gTmFqxI1hc3RlasWhaWUgcG9kdm9keSBwcmkga8O6cGUgYSBwcmVkYWppIMOhdXQiLCJ1cmwiOiIiLCJpbWFnZV9pZCI6MTY5MjcsImltYWdlX3VybCI6Imh0dHBzOi8vd3d3LnVuaXRlZGxpZmUuc2svd3AtY29udGVudC91cGxvYWRzLzIwMjEvMDcvZXJpay1tY2xlYW4tNkpKOEJkSnR2NzQtdW5zcGxhc2gtc2NhbGVkLmpwZyIsInRpdGxlIjoiTmFqxI1hc3RlasWhaWUgcG9kdm9keSBwcmkga8O6cGUgYSBwcmVkYWppIMOhdXQiLCJzdW1tYXJ5IjoiQWoga3bDtGxpIGNlbG9zdmV0b3ZlaiBwYW5kw6ltaWkga29yb25hdsOtcnVzdSB6w6F1amVtIG8gamF6ZGVuw6kgYXV0w6Egc3TDunBvbCwgcHJldG/FvmUgdcW+IGRydWjDvSByb2sgc2EgcHJlIG5lZG9zdGF0b2sgxI1pcG92IHZ5cm9iw60gbWVuZWogw6F1dCwgbm8gesOhcm92ZcWIIHNpICwsamF6ZGVua3nigJwgZHLFvmlhIHN2b2p1IGNlbnUuIFByZXRvIGJ1xI90ZSBvYm96cmV0bsOtLCBhayBuYSBpbnRlcm5ldG92b20gYmF6w6FyaSBuw6FqZGV0ZSB6YSBiZXprb25rdXJlbsSNbmUgbsOtemt1IGNlbnUgYXV0bywga3RvcsOpIGJlxb5uZSBzdG9qw60gZHZvam7DoXNvYm5lIHZpYWMuIFBPWk9SISBBayBpbnRlcm5ldG92w70gaW56ZXLDoXQgb2JzYWh1amUgbMOhbWFuw7ogcmVzcGVrdMOtdmUgcHJla2xhZGHEjW92w7ogc2xvdmVuxI1pbnUsLi4uIDxhIGNsYXNzPVwidmlldy1hcnRpY2xlXCIgaHJlZj1cIlwiPsSMw610YcWlIHZpYWM8L2E+IiwidGVtcGxhdGUiOiJ1c2VfZGVmYXVsdF9mcm9tX3NldHRpbmdzIn0=“]

Zdroje:

• Deloitte „The rise of mobility as a service“
• Padam mobility „MaasS rapidly changing transport industry“

Ako začať maľovať? (Foto: Matthieu Jungfer)

Skúsení umelci už azda zabudli na to, aké bývajú začiatky ťažké. Mnoho z nás by rado skúsilo nové hobby, ale častokrát nás zastraší plno nových vecí, ktoré je k tomu potreba. V tomto článku sa dozviete, aké máte možnosti vo výbere farieb, podkladov a štýlov pre maľovanie. Takisto si predstavíme aj zopár online kurzov, ktoré nájdete zadarmo na internete. Maľovanie doma nemusí byť až tak zložité, poďme na to!

Farby

Najbežnejšie používanými farbami sú akrylové farby, oleje, akvarely a pastely. Každé majú svoje výhody a nevýhody. To, čo si vyberiete, bude závisieť od vašej osobnosti a do určitej miery aj od toho, ako a čo budete maľovať.

Akrylové farby