iNSTRID

Úspech v obchode či zamestnaní nepochybne nie je tým, čo by mali mladí ľudia považovať za jediný životný cieľ. Lenže ak chceme vytvoriť lepšie Slovensko, musíme mladých a perspektívnych ľudí viesť k tomu, aby do svojho hodnotového rebríčka zaradili aj vyššie priority, ktoré presahujú ich osobný život.

A šikovných, mladých, perspektívnych a ambicióznych ľudí u nás máme dosť, obyčajne sa však stratia v dave všednosti, ktorý ich prinúti vzdať sa veľkých snov a nádeje na lepšiu budúcnosť, lepší život, lepšiu krajinu.

V Spojených štátoch existuje tradícia súkromného podnikania a tiež cieleného vedenia mladých ľudí k úspechu stáročia, čo sa prejavuje v každodennom živote. Nebyť amerických podnikateľov a ich cielene vybraných nasledovníkov, naše životy by boli v mnohých ohľadoch komplikovanejšie – už len pre nedostatok kvalitných počítačov, softvéru a služieb.

Slovensko túto tradíciu podnikania a učenia sa od lepších ešte len buduje, no cielene a so zanietením. Zodpovednosť za túto náročnú úlohu na svoje plecia nevzali štátni predstavitelia a štátne aparáty, ale jednotlivci, ktorí majú za sebou roky úspešného obchodovania či manažmentu.

Platforma pre osobnostný rozvoj

CLUB30 (www.club30.sk) je projekt, ktorý má za cieľ vytvoriť kompaktnú a spoľahlivú platformu pre práve takéto vzdelávanie mladých ľudí. Vybrané osobnosti z podnikateľského prostredia sa zaviazali, že zadarmo formou stáží a priebežného vzdelávania ukážu mladým ľuďom, na čo sa majú sústrediť, ako systematicky pracovať na vlastnej budúcnosti, ako pracovať so sebou i ostatnými ľuďmi. Základom je nielen komunikácia, ale aj uvedomenie si vlastnej hodnoty.

„Naším cieľom nie je nahradiť tradičné vzdelanie,“ uvádza Club30 na svojich stránkach. „Naším cieľom je doplniť vzdelanie o praktické skúsenosti a pomôcť odhaliť seba samého. To, čo člena charakterizuje, v čom je jedinečný.“

Ako Club30 ďalej uvádza, jeho zámerom nie je nútiť každého, aby sa stal podnikateľom, ale identifikovať mladých, šikovných a ambicióznych ľudí, ktorí majú chuť zmeniť svet.

Čo to znamená v praxi?

Členovia klubu ponúknu svoje svoje znalosti a skúsenosti adeptom tým, že ich príjmu priamo medzi seba do každodennej práce. Mladí ľudia sa tak zúčastnia samotného chodu firmy, ako aj rozhodovacích procesov a komunikácie, ktorá vo vnútri firmy prebieha. Adepti sa tak bez záväzku, že raz budú v danej firme musieť pracovať ako zamestnanci, môžu oboznámiť s vedením firiem a ľudí ešte skôr, ako im to umožní ich vlastný kariérny postup. Majú možnosť poučiť sa na chybách iných a nájsť si svojho mentora.

Takýmto spôsobom sa môžu vytvoriť dokonalé základy pre úspešnú novú generáciu slovenských lídrov, ktorí raz povedú nielen firmy, ale i celú krajinu.

Doplnkovou formou vzdelávania je aj inšpirovanie sa významnými osobnosťami z podnikateľskej či akademickej pôdy. Doteraz svoje skúsenosti formou videorozhovorov odovzdali ďalej Milan Hán, zakladateľ a ex-country manager SAP Slovensko a Milena Holweg, vedúca divízie Volkswagen v Porsche Slovakia.

Prečo práve 30?

Zaujímalo nás, prečo je názve klubu práve číslo tridsať. Je to vekový limit adeptov? Maximálny počet hostí alebo členov? „Celý život sa pohybujem medzi mladými ľuďmi, číslo tridsať teda vyplynulo prirodzene z mojej praxe. Práve tridsiatnici sú vždy považovaní za nástupcov súčasnej generácie, mladú silu,“ hovorí Vladimír Orth, spoluzakladateľ Club30.

Tridsiatka nie je vekovým limitom, ale symbolom mladosti ako takej. Do projektu sa môže zapojiť ako 35-ročný mladý muž, tak aj ambiciózna 20-ročná študentka. Musí ich však spájať odhodlanie, záujem učiť sa od úspešných a budovať lepšiu spoločnosť prostredníctvom seba samého.

Ako sa zapojiť?

Poznáte niekoho, kto je ideálnym adeptom do Club30? Alebo ste to práve vy? Dajte o ňom alebo o sebe vedieť priamo zakladateľom Clubu30 prostredníctvom nasledovného formulára ešte dnes. Najprv však absolvujte testy osobnosti, ktoré Club30 vyžaduje. Nejedná sa o testy na päť minút, vyžadujú si dobrú znalosť anglického jazyka a trpezlivosť.

Jedná sa o prvý filter, ktorý oddelí motivovaných ľudí od tých, ktorí len námatkovo skúšajú, kde sa raz možno môžu uplatniť.

Club30 totiž nie je pre každého – je len pre každého perspektívneho, ambiciózneho a ochotného sa učiť.

Volkswagen ID.3 je auto, ktoré zmení trh. Musí, pretože prichádza práve v čase, keď ostatné automobilky ešte len zvažujú ďalšie kroky, ktoré budú musieť vykonať, aby prežili. Nemci to už majú dávno spočítané a dobre vedia, že to, s čím prídu oni, napokon prevezme celý zvyšok sveta.

Model ID.3 je revolučný preto, lebo zakladá novú éru automobilky Volkswagen. Práve tej ľudovej automobilky, ktorá vyrobila na vyše 21,5 miliónov ikonických Beetlov a viac ako 30 miliónov Golfov. Teda keby sme sa pozerali výhradne na Beetle a Golf, každý Slovák by mohol vlastniť viac ako sedem ich exemplárov!

Oba tieto modely sú z historického hľadiska nesmierne dôležité a model ID.3 má byť ich prirodzeným pokračovateľom. Pozor, nie nástupcom, pretože Golf sa v žiadnom prípade neruší, jeho najnovšia generácia dokonca v mnohom prekonala očakávania. ID.3 bol však na rozdiel od neho kompletne vyvinutý ako elektromobil a stojí na modulárnej platforme MEB určenej a vyvinutej práve pre elektrické vozidlá.

Jazdiť Volkswagen ID.3 v našich podmienkach nám dáva možnosť pozrieť sa na to, ako sa výrobcovi podarilo zvládnuť pretvoriť ideu na realitu, v ktorej sa vyskytujú aj nekvalitné cesty, obmedzenia a ostatní, nie vždy veľmi tolerantní, vodiči.

Dizajn nie je len o estetike, ale aj o funkčnosti

Keď sme s ID.3 vyrazili na cesty po Bratislave, mohli sme zvedavé pohľady chodcov a ľudí v autách počítať na desiatky. Auto skutočne je nápadné, medzi ostatnými vozidlami pôsobí trocha ako päsť na oko, ale v tom dobre zmysle slova.

Komu sa ID.3 a ID.4 nepáčia na oficiálnych fotografiách, odporúčame mu, aby navštívil showroom a na auto sa pozrel na vlastné oči.

Naživo elektromobil vyzerá vyvážene a chýbajúca hlavná predná maska chladiča dokonca vôbec nechýba, čo sa o iných elektromobiloch povedať nedá. Výrobca ju iba symbolicky naznačil vizuálnym členením predných partií.

Ten pravý chladič sa nachádza celkom dole a do jeho masky zasahujú parkovacie senzory:

Keď sme prvýkrát videli fotografie ID.3, domnievali sme sa, že zadné kufrové dvere sú vybavené rozmerným sklom s čiernou povrchovou úpravou, ako to mal svojho času Volvo C30, ale riešenie v ID.3 je o niečo praktickejšie – spodná časť „skla“ je konvenčná karoséria v lesklej čiernej úprave, ktorá na prvý pohľad skutočne vyzerá ako sklo. Výhoda tohto riešenia je jednoznačná – keď sa táto časť kufra oprie o prekážku, jej prirodzená flexibilita zachráni situáciu. Keby tam bolo len sklo, prasklo by.

Riziko poškodenia je ale o to nižšie, že vozidlo je vzadu vybavené parkovacími senzormi a širokouhlou parkovacou kamerou, s ktorou vidíte nielen dozadu, ale aj do strán. Mimochodom, obrazová kvalita tejto kamery je vynikajúca, ako vo všetkých moderných Volkswagenoch.

Výrobca neuvádza, akú svetlú výšku podvozka jeho elektromobil má, ale už na prvý pohľad je evidentné, že to s ňou nepreháňa. Podvozok je teda skôr mierne nižší ako by sme očakávali, čo eventuálne môže robiť starosti pri výjazde na vyššie obrubníky.

Lenže to, čo má ešte väčší vplyv na prejazdnosť necestou ako výška podvozka, sú predné a zadné nájazdové uhly. Tie sú dané kombináciou svetlej výšky podvozka a dĺžky previsov. ID.3 ich má vskutku krátke, a to vpredu aj vzadu, čo je najlepšie viditeľné pri pohľade z profilu.

Okrem toho tento mierne nižší podvozok nachádza iné opodstatnenie: relatívne ťažké akumulátory sú umiestnené v podlahe, takže jednak musia byť zospodu chránené, okrem toho znižujú ťažisko vozidla, vďaka čomu má pozoruhodné jazdné vlastnosti. Na ceste a v zákrutách drží pevne ako placka, a to aj s pohotovostnou hmotnosťou 1 794 kg.

Revolučný interiér a jednoduché ovládanie

Revolučný… je potrebné uviesť na pravú mieru, že ID.3 fakticky kopíruje interiér už skôr predstaveného Volkswagenu Golf 8. generácie. To on nám ukázal, že aj koncernový štandard môže byť supermoderný a iba s minimom fyzických ovládačov a tlačidiel. ID.3 interiér teda prebral, ale považujme ho stále za revolúciu, pretože je jedným z jeho prvých nositeľov a okrem toho sa na ID.3 musíme pozerať ako na celok, ktorý má potenciál meniť celý náš pohľad na automobilku.

Volkswagen ID.3 teda ponúka moderný a minimalistický interiér, v našej konfigurácii s neutrálnymi sivými farbami a presklenou strechou. Dojem z materiálového vyhotovenia je veľmi dobrý, pretože hoci je tu záplava plastov, už na prvý dotyk to nie sú lacné a netrvácne riešenia.

Snaha výrobcov o simplifikáciu je tak výrazná, že ju nemožno prehliadnuť ani z miesta spolujazdca. Displeje sú tu dva, oba vyčnievajúce z palubnej dosky a ak nepočítame páky za volantom a otočný volič režimov prevodovky, prakticky všetko sa ovláda jemnými dotykmi. Tlačidlá reagujú aj na rukavice a po stlačení tlačidiel na volante zacítite zreteľnú haptickú odozvu – akoby vibrácie po stlačení displeja na mobile. Kokpit je pritom orientovaný na vodiča.

Nech sú ale zámery výrobcu akékoľvek, najpodstatnejšie je, že si do auta sadnete a okamžite ho viete šoférovať aj bez akejkoľvek inštruktáže. Len štartovacie tlačidlo sa nachádza na nepraktickom mieste, je skryté napravo za volantom a je pomerne nevýrazné. Po naštartovaní s vytlačeným brzdovým pedálom, na ktorom je symbol PAUSE, prepnete volič prevodovky otočením dohora na pozíciu D (alebo ešte raz pre rekuperačný režim B) a idete vpred. Nemusíte sa starať o odomykanie parkovacej brzdy, to zabezpečuje automatika.

Používanie netradičného ovládača prevodovky si žiada maximálne deň, aby ste sa s ním úplne zžili. V skutočnosti ho budete počas jazdy potrebovať použiť iba zopárkrát, preto dizajnéri prehodnotili jeho obyčajne dominantnú pozíciu na stredovej konzole. Na konzole sa tak vytvoril veľký priestor pre dlhý odkladací box krytý roletou, otvorený box a dva sloty na nápoje. Okrem toho je celkom vpredu praktická malá sieťka, do ktorej môžete uložiť napríklad nabíjací kábel na mobil. Na telefón je tu pritom vyhotovený zošikmený vertikálne orientovaný slot s gumeným povrchom.

Jazda v meste

Volkswagen ID.3 1ST Edition umožňuje jazdiť hneď v niekoľkých módoch. Základným nastavením je voľba medzi režimom prevodovky D a B. D je štandardná jazda vpred, pričom B zapne výraznejšiu rekuperáciu energie. To znamená, že sa rozbehnete rovnako ľahko a svižne ako na D-čku, ale keď uvoľníte akceleračný pedál, auto začne citeľne spomaľovať, akoby aktivovalo brzdy. V tomto režime sa z elektromotora stáva generátor elektriny, ktorú zasiela do akumulátorov. V meste môžete takto vrátiť späť do batérií energiu na niekoľko ďalších kilometrov jazdy za deň.

Ďalšie režimy sa nastavujú cez hlavný stredový displej, a to stlačením tlačidla so symbolom auta a nápisom MODE. K dispozícii sú štyri jazdné režimy: Eco, Comfort, Sport a Individual. Tri prvé majú vplyv na dynamiku vozidla, ale nie tak zásadný, ako sme možno očakávali – aj v režime Eco si ID.3 dokáže zachovať svižnosť a rýchle reakcie na stlačenie akceleračného pedála, na ktorom je symbol PLAY.

Elektrický motor s max. výkonom 150 kW (204 koní) dosahuje maximálny krútiaci moment 310 Nm. Ten je dostupný okamžite po stlačení akceleračného pedála, čoho výsledkom je dojem, že šoférujete hatchback s veľmi nízkou hmotnosťou a extra výkonným motorom. Skutočne, vyše 1,7 tony nie je cítiť ani vtedy, keď vletíte do zákruty vo vyššej rýchlosti. V režime Comfort sa ale pripravte na to, že pri prudkých rozjazdoch bude o sebe dávať vedieť stabilizačný systém. Je pomerne citlivý, snaží sa predísť akejkoľvek strate kontroly, takže vodič môže mať občas dojem, že auto z ničoho nič spomalí a iba pomalšie sa opäť dostane do štandardu.

ID.3 sa zdá byť optimálne vyvážené, pokiaľ sa jedná o pomer medzi komfortom a nakláňaním sa. Zatiaľ čo komfort zodpovedá triede a kategórii vozidla, náklony v zákrutách sú iba minimálne.

Ak by sme mali ale predsa len niečo skritizovať, tak by to boli brzdy. Nepochybne sú účinné, ale musíte do nich zatlačiť dôraznejšie, aby ste pocítili ich efekt na rozbehnuté auto. Keď už je všetko nastavené tak, aby sa ovládalo s ľahkosťou, malo by to platiť aj pre brzdy.

Praktická stránka

Ak vás zaujíma aj to, ako si výrobca poradil s praktickou stránkou, vedzte, že ID.3 ponúka kufor s kapacitou solídnych 385 litrov.

Nejedná sa pritom o prázdny priestor pre náklad, nachádzame v ňom dva háčiky pre zavesenie tašiek, 12 V elektrickú zásuvku, osvetlenie, dvojité dno a pod ním členený priestor, kovové úchyty pre upevnenie sieťky a nákladu. Okrem toho sa dá stredové zadné sedadlo sklopiť, čím vznikne tunel vedúci do interiéru.

Na stranách kufra za blatníkmi sú vnorené priehradky pre uloženie menších predmetov a plato kufra je jednoducho odstrániteľné. Sklopením zadných sedadiel do roviny sa sprístupňuje nákladný priestor s max. kapacitou 1 267 litrov. Zadné sedadlá sa dajú sklopiť v pomere 60:40.

Konfigurácia

Pred niekoľkými dňami sme zverejnili samostatný príspevok venovaný úrovniam výbavy ponúkaných na Slovensku, aj vrátane koncových cien. My sme však jazdili verziu 1ST Edition, ktorá bola prvou várkou elektromobilov na všetkých trhoch.

1st Edition sa ďalej ponúkala v nasledovných troch vyhotoveniach, ktoré sa vzájomne líšili ponukou položiek výbavy. Zhodne ponúkajú max. výkon 150 kW (204 koní) a dojazd v rozpätí 408 až 424 kilometrov podľa metodiky WLTP. Líšia sa položky výbavy a ceny:

• Volkswagen ID.3 1ST Performance upgrade za 35 860 € (už s uvádzacím bonusom 2 000 €)
• Volkswagen ID.3 1ST Plus Performance upgrade za  41 550 € (už s uvádzacím bonusom 2 000 €)
• Volkswagen ID.3 1ST Max Performance upgrade za 46 230 € (už s uvádzacím bonusom 3 000 €)

Uvažujete nad VW ID.3? Toto sú všetky ceny a výbavy ponúkané na Slovensku

Zhodnotenie

Hodnotiť pri elektromobiloch pomer cena/výbava/výkon nie je úplne správne, pretože v súčasnosti ešte stále technológie elektropohonu nie sú veľmi lacné, zatiaľ čo spaľovacie motory áno. Tie ale evidentne škodia životnému prostrediu. Preto sa zamerajme na to, aký dojem na nás VW ID.3 spravil. Je pozitívny, pretože hoci priniesol výrazný vonkajší vzhľad, spravil to spôsobom, ktorý si nájde cestu k bežným ľuďom. Jeho revolučný „dotykový“ interiér je vyhotovený v podobe, ktorá nevyrušuje, nenúti venovať pozornosť zbytočnostiam a stanovuje nový koncernový štandard, ktorý rozhodne nie je nízky alebo výsledkom kompromisov.  Jazdné vlastnosti sú veľmi dobré, auto má skvelú dynamiku a riadi sa s ľahkosťou. Čo viac teda vlastne potrebujeme? Komfortné funkcie? Tie má ID.3 tiež, o bezpečnosti ani nehovoriac: v testoch Euro NCAP má ID.3 hodnotenie maximálnych päť hviezdičiek, pričom asistenčné systémy získali až 88 percent! 

Miestnosť „partnerov“ v Lehman Brothers | Zdroj: Courtesy of the Center for Creative Photography, The University of Arizona. Photo by Dan Weiner; Copyright John Broderick

Banka Lehman Brothers fungovala pod správou rodiny Lehmanovcov v rokoch 1850 až 1969.

Správy o založení rodinnej firmy informujú o roku 1850, avšak iba šesť rokov predtým prišiel prvý z bratov Lehmanovcov do Spojených štátov z Bavorska.  Bol to Henry Lehman a v roku 1844 mal iba 23 rokov. Usadil sa v meste Montgomery, štát Alabama, kde si otvoril obchod s rôznym tovarom. V roku 1847 do krajiny prišiel aj jeho brat Emanuel a ich spoločný obchod sa premenoval na H. Lehman and Bro a po príchode ich najmladšieho brata Mayera v roku 1850 sa ich spoločný biznis ustálil s pomenovaním Lehman Brothers.

Všetci traja bratia pochádzali zo židovskej rodiny a po emigrovaní do Spojených štátoch využili trh s bavlnou, ktorý bol v tom čase stále veľmi lukratívny.

Umožňovali totiž, aby ich zákazníci v obchode platili práve pomocou surovej bavlny, čo sa ukázalo ako správny krok. Postupom času obchod rástol a bol úspešný.

Rok 1858 bol pre firmu Lehman Brothers prelomový, pretože sa presťahovala na juh New Yorku a začala podnikať aj v ďalších oblastiach, neskôr sa stala členom Coffee Exchange a  začala obchodovať na New York Stock Exchange.

Veľkolepý bankrot banky Lehman Brothers napokon v roku 2008 sledoval celý svet a celkom nie je vyšetrený ani dodnes.

Bola jednou z bánk, ktoré ťažko zasiahlo zrútenie amerického trhu s nehnuteľnosťami. 15. septembra 2008 oznámila, že požiada o ochranu pred veriteľmi, čím vytvorila rekordný bankrot v americkej histórii. Nasledujúci deň jej časť kúpila britská banka Barclays. [zdroj]

O záchrane banky pred krachom konala newyorská pobočka americkej centrálnej banky Fed. Okrem Barclays, ktorá nakoniec časť banky kúpila, sa špekulovalo aj o Bank of America, záujem prejavila tiež kórejská štátna banka Korea Development Bank. [zdroj]

Šéf skrachovanej banky, Richard Fuld, si podľa BBC za osem rokov v najvyššej funkcii zarobil asi 300 až 500 miliónov dolárov . Bol nútený vysvetľovať americkým poslancom a komisii správanie vedenia banky, ktoré zarábalo astronomické sumy, čo údajne tiež firmu priviedlo k bankrotu. Predseda senátnej komisie Henry Waxman uviedol, že si mal Fuld do roku 2000 zarobiť 480 miliónov dolárov, ale sám Fuld hovoril „iba“ o 300 miliónoch. Fuld podľa vyjadrenia pre BBC necítil za krach banky vinu, aj keď sa vraj cítil „hrozne“ a údajne až do smrti neprestane premýšľať, prečo americká vláda pomoc Lehman Brothers odmietla. [zdroj]

Herbert Henry Lehman (1822 –17.11.1855)

Syn Abrahama Lehmana sa narodil v meste Rimpar v nemeckom regióne Franconia. Jeho pôvodné meno bolo Hayum, to si však zmenil po príchode do Spojených štátov v roku 1844. Usadil sa v meste Montgomery v štáte Alabama a otvoril si tam obchod s rôznym tovarom, pričom sa k nemu neskôr pridali aj jeho dvaja bratia.

Hoci bol zakladateľom firmy, nepôsobil v nej dlho – iba päť rokov. V roku 1855 totiž zomrel na žltú horúčku počas cesty do New Orleans.

Emanuel Lehman (15.2.1827 – 10.1.1907)

Rovnako, ako jeho brat Henry, aj Emanuel sa narodil s iným menom. Pôvodne Mendel prišiel do Spojených štátov v roku 1847 a v budovaní obchodu sa mu darilo dobre. Zdroje neuvádzajú veľa, zdôrazňujú však jeho filantropickú činnosť. V roku 1897 venoval sumu 100-tisíc amerických dolárov (dnes približne 2,8 milióna USD) detskému domovu Hebrew Orphan Asylum of New York, čo bolo v tej dobe mimoriadne záslužné.

V máji 1859 sa oženil s Pauline Sondheim, dcérou Louis Sondheim z New Yorku. Manželstvo netrvalo dlho, už v roku 1871 Pauline zomrela a Emanuelovi zostali štyri deti: Milton, Philip, Harriet Philip a Eveline Philip. Philip Lehman sa neskôr ujal riadenia rodinného podniku.

Emanuel Lehman zomrel vo veku 79 rokov v New Yorku.

Mayer Lehman (9.1.1830 – 21.6.1897)

Mayer je jediným z troch bratov, ktorý si ponechal svoje rodné krstné meno. Do Spojených štátov prišiel vo veku iba 17 rokov a najmä preto je považovaný za amerického podnikateľa, hoci s nemeckým pôvodom. Mayer videl veľkú príležitosť na obchodný rozmach otvorený trh s bavlnou, tá sa neskôr stala grom ich biznisu.

Zdroje uvádzajú, že mal čiastočne aj filantropické aktivity, bol darcom v  Mount Sinai Hospital, ale podrobnejšie informácie k tejto časti Mayerovho života nie sú k dispozícii. Je pravdepodobné, že v skutočnosti žiadne humanitárne či filantropické aktivity nerobil, pretože o ne jednoducho nemal záujem. Myslíme si to najmä preto, že v Americkej občianskej vojne podporoval Juh a “vlastnil” sedem otrokov,  troch mužov a štyri ženy vo veku od 5 do 50 rokov. Bol členom rádu Emanu-El reformovanej židovskej kongregácie v New Yorku a elitného klubu Harmonie Club.

Mayer Lehman patrí k jedným z iniciátorov  New York Cotton Exchange, najstaršej komoditnej burzy v New Yorku, pôsobil aj ako jej riaditeľ. Vedúce pozície zastával aj v spoločnostiach The Hamilton Bank, The American Cotton Oil Company, The Union Oil Company of Providence, Rhode Island a The N.K. Fairbank Company of Chicago.

Mayer mal osem detí so svojou manželkou Babetta Newgass, pričom jedno dieťa sa nedožilo vlastnej dospelosti. Zomrel v roku 1897.

Kiná máme opäť zatvorené a tak nám neostáva nič iné ako ostať doma. Nové filmy však vychádzajú aj napriek zlej situácii vo svete, a to vďaka našim milovaným streamovacím službám, ktoré dnes zažívajú zlatý vek. Aj tento mesiac Netflix pre svojich odberateľov pripravil niekoľko filmových noviniek.

Na začiatku mesiaca to bola komédia Hubbie Halloween s Adamom Sandlerom a len pred zopár dňami vyšiel The Trail of The Chicago 7. Práve druhý menovaný snímok nás bude zaujímať.

Príbeh Chicagskeho Tribunálu (tak znie slovenský preklad) nás zavedie do roku 1968, kedy bola vojna vo Vietname v plnom prúde. Partia nespokojných, ako Abbie Hoffman, Jerry Rubbin, Tom Hayden a Bobby Seal, zorganizujú protest proti vojne, no ten sa zvrhne do nepokojov, ktoré vyústia do krvavého stretu medzi chicagskou políciou a protestujúcimi.

Sedem organizátorov protestu je následne zatknutých a obžalovaných z navádzania k nepokojom. Nasleduje súdny proces, ktorý tvorí väčšinu deja filmu The Trial of Chicago 7. Treba doplniť, že tieto udalosti sa skutočne stali a tak máme dočinenia so snímkou z kategórie „natočené podľa skutočných udalostí“.

Tak, ako nedávny film The Devil All The Time (tiež od Netflix), aj The Trail of The Chicago 7 má najväčšiu silu v hereckom obsadení. Mať v jednom filme hercov ako Sacha Baron Cohen, Eddie Redmayne, Mark Rylance, Joseph Gordon-Levitt, vynikajúci Michael Keaton, či vychádzajúca hviezda Yahyl Abdul-Mateen II (Aquaman, seriál Watchmen) sa nevidí tak často. Takýto herecký ansábel proste len tak v nejakom filme neuvidíte.

Osoba, ktorú treba rozhodne spomenúť, je aj Aaron Sorkin. Väčšine z vás toto meno veľa nepovie. Ide však o veľmi talentovaného scenáristu, ktorý ma na svedomí množstvo filmových klasík. Kto by nepoznal filmy ako Pár Správnych Chlapov, Sociálna Sieť (za tento film získal aj Oskara) či Moneyball s Bradom Pittom. Sorkin už však má za sebou aj skúsenosť s réžiou. Tú si prvýkrát vyskúšal pred tromi rokmi pri filme Veľká hra s Jessicou Chastain v hlavnej úlohe. Ak ste tento film ešte nevideli, tak to rýchlo napravte. Neoľutujete.

Každý z doteraz vymenovaných sa pričinil o to, že film The Trial of Chicago 7 sa nedá označiť inak ako filmová lahôdka. Sacha Baron Cohen si koleduje minimálne o nomináciu na Oskara. Nejde o jeho prvú vážnejšiu rolu, avšak táto je rozhodne tá najlepšia. Bola mu prisúdená rola jedného z organizátorov protestu, ktorý je však aj stand-up komik a tak väčšina vtipných momentov patrí práve Cohenovi. Eddie Redmayne si taktiež ide svoj vlastný herecký koncert. Eddie patrí k obľúbencom filmových kritikov, no priznám sa, že mňa si získal až v tomto filme. Doteraz som mal pocit, že hrá v každom filme toho istého podivína, no tu sa ukázal v novom svetle.

Pár riadkov však venujem aj Markovi Rylancemu, ktorý je pravdepodobne asi najprehliadanejší a aj najnedocenenejší herec súčasnosti. Meno vám nič nepovie, ale keď uvidíte jeho tvár, bude vám veľmi povedomí. Veď len za posledné roky hral v tak skvelých filmoch ako Ready Player One, Dunkirk či Most špionov. Z tohto krátkeho zoznamu sa dá vyčítať, že ho najčastejšie obsadzujú do svojich filmov najlepší režiséri dneška: Christopher Nolan a Steven Spielberg. Nuž a práve v The Trial of The Chicago 7 podáva pravdepodobne svoj najlepší výkon ako obhajca obžalovaných organizátorov protestu.

Mark Rylance v Trial of the Chicago 7

Scenár Aarona Sorkina sa mal sfilmovať už pred 12 rokmi a nemal sa o to postarať nikto iný ako samotný Steven Spielberg. Osud to však chcel inak. Aj napriek tomu, že filmu The Trial of The Chicago 7 možno toho vyčítať naozaj len veľmi málo, človek má na konci troška pocit, že v rukách Stevena Spielberga by to asi bol ešte o chlp lepší film. Problém v Sorkinovom podaní sa ukazuje na konci filmu. Záver síce budí veľa emócií, no náboj nie je až tak veľký ako by ste čakali. To je však naozaj jediná výčitka.

V súčasnosti väčšina z nás trčí doma a ak chcete zabiť čas pri filme, ktorý vám niečo dá, pustite si The Trial of The Chicago 7. Skvelý scenár, skvelá réžia, parádne herecké obsadenie. Čo viac chcieť od dobrého filmu?

Zdá sa niekedy, že požiadavky spoločností na prijímanie nových pracovníkov sú nereálnejšie ako kedykoľvek predtým?

Určite ste už videli, ako sa mladí ľudia prostredníctvom memečiek vysmievali potenciálnym zamestnávateľom, ktorí požadujú 10 rokov skúseností od niekoho, kto vyšiel priamo zo strednej alebo vysokej školy.

Potrebujete skúsenosti na získanie práce, ale potrebujete prácu na získanie skúseností – skutočný scenár hry Catch-22 v reálnom živote.

Z tohto dôvodu veľa mladých ľudí vykonáva neplatené stáže, aby získali skúsenosti a zručnosti. Ale zdá sa vskutku nespravodlivé vykonávať prácu bez akejkoľvek odmeny. Našťastie, niektorí zákonodarcovia v Európskom parlamente súhlasia s tým, že aj za stáž by mali zamestnávatelia primerane ohodnotiť pracovníkov. Nedávno volali po zákaze neplatených stáží v štátoch Európskej únie.

Zákonodarcovia EÚ požadujú zákaz neplatených stáží

Niektorí zákonodarcovia EÚ minulý týždeň vyzvali Európsku komisiu a členské štáty, aby zvýšili svoju podporu pre pracujúcich mladých ľudí.

V celej EÚ rastie nezamestnanosť mladých, ktorú ešte viac zhoršila pandémia ochorenia COVID-19. V novom uznesení s 574 hlasmi za, 77 hlasmi proti a 43 členmi zdržaných hlasovania, zákonodarcovia vyzývajú členské štáty, aby zabezpečili, že ľuďom, ktorí sa zaregistrujú do systémov záruky pre mladých ľudí, bude ponúkaná „kvalitná, rozmanitá a na mieru šitá práca, školenie, učňovská príprava alebo stáž ponuky vrátane spravodlivej odmeny.“

Uznesenie označuje neplatené stáže za „formu vykorisťovania práce mladých ľudí a porušovania ich práv“.

Minulý týždeň predseda Európskeho parlamentu David Sassoli pre médiá uviedol: „Tento boj proti neplateným stážam trvá už dlho. Príliš dlho sme si zvykali na neplatené stáže, to sa však musí zmeniť. “

„Európsky parlament ide teraz príkladom a neplatené stáže sú v ňom nelegálne. Teraz chceme, aby sa to replikovalo v celej EÚ, aby sme sa raz a navždy zbavili problému neplatených stážistov, “ dodal europoslanec Brando Benifei.

„S mierou nezamestnanosti mladých ľudí v EÚ v auguste 2020 na 17,6% zákonodarcovia EÚ vo svojom uznesení tiež požadovali viac finančných prostriedkov na posilnenie systému záruk pre mladých ľudí na roky 2021 – 2027,“ informuje Euractiv.

Vývoj nezamestnaností mladých ľudí v európskom regióne, zdroj: EUROSTAT

V komentári k uzneseniu aj Európske fórum mládeže (EYF) uviedlo, že dúfajú, že sa z neplatených stáží stane „minulosť“.

„Keďže nezamestnanosť mladých ľudí v súčasnosti stúpa výraznejšie ako po finančnej kríze, je nevyhnutné, aby sa EÚ poučila z minulých chýb tým, že mladým ľuďom ponúkne kvalitné pracovné miesta a skutočnú právnu ochranu pred vykorisťovaním,“ uviedol Ludovic Voet, tajomník  ETUC (Európska odborová konfederácia).

Zdroj: European parliament to ban unpaid internship

Zatiaľ čo pred koronou bola práca z domu považovaná za benefit od zamestnávateľov, dnes je to oveľa častejšie v samotnom popise práce. Nie je sa čomu čudovať, veď dnes môžeme vnímať home office ako hlavný nástroj boja proti šíreniu koronavírusu.

Profesia zverejnila aj ďalšie zaujímavé údaje v súvislosti so zmenou ponúk práce v nadväznosti na pandémiu koronavíru, napríklad tieto:

Keď sa však zamestnanec zrazu ocitne cez deň doma a s viacmenej rovnakou dávkou povinností ako na mieste výkonu svojho povolania, je konfrontovaný s ťažkou realitou. Jeho domáce prostredie v prvom rade nie je prispôsobené na jeho prácu a aj ak áno, obyčajne sa v nej vyskytujú ľudia, ktorí súčasťou práce nie sú. Jedná sa o partnera, spolubývajúceho, prípadne aj deti. No a deti vedia byť zásadnou prekážkou pri výkone práce z domu, pretože sa celkom prirodzene dožadujú pozornosti. Predovšetkým v čase, keď majú často školu zatvorenú a krúžky zrušené.

Existuje pritom niekoľko tipov, ako zvládať prácu a dennú starostlivosť o deti lepšie. Vieme, že každodenná realita vie byť komplikovanejšia. Vieme aj to, že tieto odporúčania nie sú platné pre všetkých. A vieme aj to, že hoci by sa mnohí mohli radami riadiť, nie je to možné udržiavať celé mesiace. Napriek tomu venujte nasledujúcim riadkom pozornosť, možno si z nich osvojíte aspoň jedno odporúčanie, ktoré vám trocha pomôže.

• Pracujte hlavne vtedy, keď dieťa spí alebo keď je dlhšie zaneprázdnené hrou či učením sa. Vstávanie od počítača každých niekoľko sekúnd je šialene frustrujúce, únavné a psychicky vyčerpávajúce. Jeden taký deň vás môže pripraviť o životnú energiu pre ďalšie dva.
• Po zvyšok dňa sa starajte iba o svoje dieťa . Samozrejme, stojí za to skontrolovať svoj e-mail (nie každých 5 minút), ale je lepšie informovať svojich zákazníkov či kolegov o tom, koľko hodín a kedy pracujete – a držať sa ich. Snažte sa tiež o dostatok odpočinku. Ležať spolu na posteli alebo na deke v záhrade a rozprávať sa o dinosauroch alebo pozorovať oblaky je koniec koncov aj cenná rodičovská lekcia – tvorivá lenivosť .
• Rutina je dobrá – aj pre deti, aj pre vás. Umožní vám prekonať organizačný chaos a reálne zhodnotiť vaše časové možnosti .
• Ak je to možné, majte po ruke pomocníkov, ktorí vás vystriedajú v starostlivosti o dieťa, kým nedokončíte svoje súčasné projekty alebo si nepremyslíte, čo s nimi robiť. Alebo si nájdite niekoho, kto za vás bude dokončovať prácu, keď sa budete starať o dieťa.
• Nerobte si nereálne plány – frustrácia je horšia ako spokojnosť, že ste konečne dokončili svoj zoznam úloh, nech obsahoval hoci iba jednu položku.
• Pri prijímaní úlohy si vždy nechajte nejaký čas na nepredvídané udalosti so svojím dieťaťom, vrátane telefonovania s ochotnou babičkou.
• Snažte sa čo najmenej otravovať svoje dieťa zlou náladou. Snažte sa aktívne bojovať proti stresu, v horšom prípade uvažujte nad obyčajným magnéziom, ktoré pomôže upokojiť povinnosťami zahltenú myseľ. Práca z domu s dieťaťom je výzva, ktorá si vyžaduje disciplínu a dobrú organizáciu. Ak k tejto úlohe pristúpite pokojne, máte oveľa väčšiu šancu na úspech.
• Ak však môžete, rozhodne si nájdite niekoho, kto sa o dieťa postará viac ako iba na jednu hodinu. Prospeje to všetkým – vám i vašim deťom.

Kde zarobiť pár eur navyše? Dajte si pozor na ponuky práce z domu, mnohé sú podvod

Mladí sú slabí v domácich prácach, mnohí ani nevlastnia náradie či nevedia opraviť záchod

Homeoffice nie je pre každého. 20 fotiek, ako vyzerá reálna „práca na doma“

Naozaj potrebujete k podnikaniu nápad? Je to len mýtus, podobne ako niekoľko ďalších

Väčšina prác sa nedá robiť z domu. Výskum priniesol „prekvapivé“ výsledky

Keď sa niekoho spýtate, prečo si kúpil dom/byt a nie to druhé, obyčajne reaguje pomerne nesrdečne. Nástojčivo obhajuje svoje rozhodnutie, akoby na neho ten druhý útočil alebo sa ho snažil zosmiešniť. Pritom je celkom prirodzené, že rôzni ľudia majú rôzne preferencie.

O to viac takéhoto človeka zasiahne priama otázka: Vymenil by dom za byt? A prečo nie? 

Dôvody v prospech kúpy domu s väčším či menším pozemkom spočívajú predovšetkým vo vytvorení si priestoru vlastnej slobody v exteriéri. Voľný priestor, vlastná zem pod nohami a obloha nad hlavou má byť akousi garanciou toho, že práve toto je to správne riešenie, predovšetkým perspektívne.

Lenže mnohé byty majú rozmerné terasy a balkóny, ktoré sa dajú zariadiť priam skvostne a vedia navodiť veľmi príjemnú atmosféru, keď na nich ráno pijete kávu. Ak to dispozícia v rámci bytového domu umožňuje, môžete na takejto terase aj grilovať.

Tak teda prečo nutne kupovať dom, ktorý je zvyčajne mimo mesta?

Nižšie nájdete fotogalériu bytových terás a balkónov, ktoré majitelia zariadili spôsobom, ktorý by sa určite páčil aj skalným zástancom rodinných domov s pekne upravenými pozemkami.

Nechajte sa inšpirovať!

Cornelius Vanderbilt svoje bohatstvo začal budovať v lodnej doprave, ktorú neskôr vystriedala výstavba železníc. Založil svoju vlastnú parníkovú spoločnosť, až nakoniec ovládal dopravu na rieke Hudson. Poskytoval tiež prvú železničnú službu medzi New Yorkom a Chicagom. V čase jeho smrti, v roku 1877, nazhromaždil najväčší majetok v Spojených štátoch. Vanderbilt je považovaný za jedného z najbohatších Američanov v histórii, amerického vedúceho podnikateľa, filantropa a svojou pomocou prispel k vytvoreniu súčasných Spojených štátov. Jeho majetok by mal dnes hodnotu 169 miliárd dolárov, čo ho umiestňuje na druhé miesto v zozname najbohatších ľudí Ameriky, hneď za Rockefellerom.

Cornelius Vanderbilt sa narodil 27. mája 1794 v Staten Island v New Yorku Corneliusovi van Derbiltovi a Phebe Handovej. Po smrti jedného z jeho ôsmich súrodencov, vo veku 11 rokov, odišiel zo školy a začal pracovať na otcovom trajekte v New York Harbor. Táto práca vzbudila jeho záujem o more, ktorý neskôr pokračoval študovaním všetkých aspektov lodného priemyslu. Už vo svojich 16-tich rokoch sa Vanderbilt rozhodol otvoriť svoju vlastnú trajektovú službu, svoj biznis začal s jednou loďou prevážaním suchých tovarov a cestujúcich medzi Staten Island a Manhattanom.

Jeho energia a horlivosť v obchode boli tak veľké, že ostatní kapitáni z okolia ho zvykli volať komodor a táto prezývka mu už zostala počas celého života. Počas vojny v roku 1812 mu bola udelená vojenská zmluva, aby poskytoval zásobovanie do pevností pozdĺž rieky Hudson. V roku 1813 si Vanderbilt vzal svoju prvú sesternicu Sophiu Johnsonovú, spolu boli rodičmi trinástich detí.

Projekty v loďstve

S rozmachom parníkovej dopravy bol Vanderbiltov obchod v riziku, pretože nemohol ľuďom poskytnúť to, čo žiadali. V roku 1817 však predal svoje námorné lode a prijal prácu pre trajektového podnikateľa Thomasa Gibbonsa, ktorý ho požiadal, aby bol kapitánom jeho parníka medzi New Jersey a New Yorkom, Manhattanom. Keď mal Vanderbilt okolo 35 rokov, začal svoj vlastný parníkový biznis. Postupne začal s linkami medzi New Yorkom a okolitými regiónmi. Najprv prevzal Gibbonsov trajekt do New Jersey, potom sa presunul do západného Long Island Sound, na čo prevzal linku do Peekskillu v New Yorku. V roku 1831 ho jeho konkurent Daniel Drew prinútil, aby ho odkúpil. Na Vanderbilta to urobilo taký dojem, že sa stali s Drewom tajnými partnermi na ďalších tridsať rokov a uzavreli dohodu, že si nebudú vzájomne konkurovať.

8. novembra 1833 Vanderbilt takmer zomrel pri železničnej nehode v Hightstowne na železnici v New Jersey. O rok neskôr súťažil na rieke Hudson proti parníkovému monopolu medzi New Yorkom a Albany. Vanderbilt mal tiež skvelú schopnosť kradnúť zákazníkov. Použitím názvu “the People’s Line” využil populistický jazyk spájaný s demokratickým prezidentom Andrewom Jacksonom, aby dostal podporu pre svoje podnikanie. Vanderbiltove súťaživé schopnosti boli tak obávané, že súperi mu dokonca zaplatili za to, aby opustil rieku Hudson. Vanderbilt tak presunul svoje operácie do Long Island Sound, na čo si získal aj povesť zlodejského baróna.

Počas priemyselnej revolúcie v Spojených štátoch Vanderbilt dominoval parníkovému priemyslu v Sounde. S výstavbou prvých železníc v Spojených štátoch začal preberať manažment spájajúcich železníc. Najatraktívnejšou z týchto liniek bola New York, Providence a Boston Railroad, známa tiež ako Stonington. Znižovaním poplatkov na konkurenčných linkách Vanderbilt znížil cenu akcií Stoningtonu a v roku 1847 prevzal predsedníctvo spoločnosti, prvé z mnohých železníc, ktorým predsedal. Do polovice 40-tych rokov spravoval flotilu s viac ako 100 parníkmi v hodnote niekoľko miliónov dolárov. Časť svojich peňazí investoval do obchodov v Strednej Amerike. Keď v roku 1849 začala Kalifornská zlatá horúčka, Vanderbilt sa presunul od regionálnych parníkových liniek k zaoceánskym parníkom. Začal s parníkovou službou, ktorá prepravovala zlatokopov z New Yorku do San Francisca cez Nikaraguu. Jeho cesta bola rýchlejšia ako už vytvorená cesta cez Panamu a oveľa rýchlejšia ako iná alternatíva okolo Cape Hornu na južnom cípe Južnej Ameriky, ktorá mohla zabrať mesiace. Vanderbiltova nová linka bola okamžitým úspechom, zarábala viac, ako milión dolárov ročne (dnes približne 26 miliónov).

Vanderbilt mal tiež veľa neprajníkov. Jedným z nich bol Joseph L. White, partner v Accessory Transit Company. Zatiaľ, čo bol Vanderbilt na okružnej ceste Európou jeho parníkovou jachtou s rodinou, White a Charles Morgan sa spikli, aby ho zradili a upreli mu peniaze, ktoré dlhoval u Accessory Transit Company. Po Vanderbiltovom ná­ vrate z Európy začal s konkurenčnou linkou do Kalifornie a podarilo sa mu prinútiť Morgana a Whitea, aby ho vyplatili. V roku 1855 za­ čal Vanderbilt znovu kupovať svoju kontrolu nad Accessory Transit a začal dohliadať na transatlantický parníkový obchod.

Keď v roku 1861 začala občianska vojna, Vanderbilt sa pokúsil darovať jeho najväčší a najrýchlejší parník Vanderbilt námornej flotile. Avšak minister flotily Gideon Welles odmietol jeho ponuku, pretože si myslel, že jeho prevádzka a údržba sú príliš drahé na to, čo očakával, že bude krátka vojna. Po druhýkrát bol ale úspešný, keď ho minister vojny Edwin Stanton a prezident Abraham Lincoln požiadali o pomoc. Loď bola použitá na prenasledovanie konfederačných útočníkov. Kým skončila vojna, stal sa najbohatším človekom Ameriky so sieťou v hodnote viac ako 65 miliónov amerických dolárov, čo je ekvivalentné dnešným 75 miliardám. Vojna ho však obrala o jeho obľúbeného syna a zrejmého dediča a on sa ponoril do depresie spojenej s alkoholizmom.

Projekty v železničnej doprave

Dôkazom Vanderbiltovych obchodných zručností je aj jeho schopnosť vidieť obchodné príležitosti a prispôsobiť sa požiadavkám trhu. Vanderbilt presunul svoje zameranie z loďstva na železničný priemysel, ktorý začal rásť v Spojených štátoch v 60. rokoch 19. storočia. Použil rovnaký model, ako pri predchádzajúcich obchodoch – zlepšil služby a znížil ceny. A jeho úspech prišiel veľmi rýchlo – do piatich rokov zarobil 25 miliónov dolárov v železničnom priemysle. Získal kontrolu nad viacerými železničnými traťami medzi Chicagom a New Yorkom a vytvoril interregionálny železničný systém. Vanderbilt prevzal kontrolu nad železnicou v Harleme, ktorá bola všeobecne považovaná za bezcennú a urobil ju hodnotnou. Hlavnou výhodou bola jej lokalita. Bola jedinou železnicou, ktorá viedla do centra Manhattanu. Z Manhattanu viedla k Chatham Four Corners, kde mala pripojenie k železniciam vedúcim na východ a západ. Vanderbilt urobil zo svojho najstaršieho syna Williama viceprezidenta Harlemu a vďaka jeho dobrým obchodným zručnostiam sa stal predsedom Staten Island Railway a neskôr tiež prevádzkovým manažérom všetkých jeho železničných tratí. V roku 1864 Vanderbilt predal jeho posledné lode a sústredil sa už iba na železnice.

Pri pokusoch o expandovanie Vanderbilt narazil na viaceré konflikty súvisiace so spájajúcimi linkami, ale všetky z nich vyhral. Získal kontrolu nad Hudson River Railroad, New York Central Railroad, Lake Shore, Michigan Southern Railway a tiež nad Canada Southern. V roku 1870 vytvoril jednu z prvých gigantických korporácií v americkej histórii konsolidáciou dvoch kľúčových liniek do New York Central a Hudson River Railroad.

Vanderbilt bol pohonnou silou pri konštrukcii manhattanského Grand Central Depot. Výstavba Grand Central Depotu na 42nd Street v Manhattane začala v roku 1869 bola a dokončená v roku 1871, slúžila ako konečná stanica jeho liniek v New Yorku. Na stavbe pracovalo niekoľko tisíc ľudí a z objektu sa stala najväčšia stanica na svete so 44 nástupišťami a 67 koľajovými trasami umiestnenými nad sebou na dvoch podlažiach. Stanica bola nakoniec v roku 1913 zbúraná a nahradená súčasnou Grand Central Terminal.

Dôsledky Vanderbiltovych činností

V roku 1868 zomrela Vanderbiltova manželka Sophia. O rok neskôr sa oženil s jeho vzdialenou sesternicou Frank Armstrong Crawfordovou. Manželstvo nebolo bez kontroverzie, Frank bola o 45 rokov mladšia ako jej manžel. Ovplyvnený svojím príbuzným, Hollandom Nimmonsom McTyeireom, dotoval univerzitu v Nashville, Tennessee, ktorá bola na jeho česť nazvaná Vanderbilt University. Bola to dokonca Vanderbiltova podmienka. Na tento účel venoval jeden milión dolárov, najväčší charitatívny dar v americkej histórii toho času. Tiež kúpil kostol pre kongregáciu jeho druhej ženy nazvanú the Church of the Strangers a obdaroval kostoly v New Yorku, vrátane daru pre Moravian Curch na Staten Island, na cintorín, kde bol neskôr pochovaný.

Počas posledných rokov Vanderbiltovho života prevzal obchody jeho syn William. Cornelius Vanderbilt zomrel 4. januára 1877 vo svojom sídle vo veku 83 rokov po tom, čo bol pripútaný na lôžko približne osem mesiacov. Bezprostrednou príčinou jeho smrti bolo vyčerpanie spôsobené dlhým utrpením z komplikácií z chronických chorôb. V čase jeho smrti bol jeho majetok odhadovaný na 100 miliónov dolárov. V jeho poslednej vôli zanechal 95 percent majetku svojmu synovi Wiliamovi a jeho štyrom synom. Komodor tvrdil, že veril v to, že William je jediným dedičom, ktorý je schopný udržať obchodné impérium. Každému z jeho ďalších deviatich žijúcich detí zanechal iba skromné sumy v porovnaní s Williamom, ale aj to ich urobilo veľmi bohatými podľa štandardov v roku 1877.

Vanderbilt žil v relatívnej umiernenosti, ak berieme do úvahy jeho takmer neobmedzené prostriedky, utrácajúc iba na dostihové kone a zanechajúc jeho potomkom prostriedky na výstavbu Vanderbiltovych domov, ktoré charakterizujú americkú pozlátenú dobu. Vanderbiltove rezidencie postavené jeho potomkami zahŕňajú 250-izbový statok v Biltmore, postavený v 19. storočí jedným z Vanderbiltovych vnukov. Je to dodnes najväčší súkromne vlastnený dom v Spojených štátoch. V roku 1999 bol Cornelius Vanderbilt uvedený do siene slávy v North America Railway, v kategórii „Railway Workers & Builders: North America“, čím bol uznaný za jeho významný príspevok do železnič­ ného priemyslu.

Vanderbiltove najznámejšie výroky:

“Ak by som sa učil vzdelaniu, nemal by som čas učiť sa nič iné.”

“Nestarám sa ani z polovice tak o zarábanie peňazí, ako o to, aby som si niečo predsavzal a mal úspech.”

“Vždy som slúžil verejnosti najlepšie ako som bol schopný. Pre­ čo? Pretože, rovnako ako každý iný človek, je v mojom záujme tak robiť.”

iPhone 12 sú viaceré zariadenia s procesorom Apple A14 vyrobené s 5 nanometrovou technológiou a obrazovkou OLED Super Retina XDR. Do predaja pôjdu modely s 5,4-palcovou, 6,1-palcovou a 6,7-palcovou obrazovkou. Zatiaľ čo iPhone 12 mini a iPhone 12 dostanú duálny fotoaparát, iPhone 12 Pro a iPhone 12 Pro Max opäť dostanú trojitý fotoaparát a skener LiDAR. Apple niekoľkokrát na svojich stránkach pripomína, že sa jedná o technológiu skenovania prostredia, ktorú používa aj NASA pri skúmaní Marsu, ale vyskytuje sa aj v moderných automobiloch.

Apple oznámil, že 5G modul sa objaví vo všetkých nových iPhonoch. Tim Cook túto technológiu propagoval dokonca tak, akoby to bola hlavná „vlastnosť“ nových smartfónov.

Nový iPhone je o 11% tenší ako jeho predchodca a jeho nový vzhľad verne odráža dizajn starších iPhone 4, 5, 5S alebo 5C. Dokonca doslovne – farebné kryty pripomínajú produkt 5C, čo bol pravdepodobne najhoršie predávaný iPhone všetkých čias. Tentokrát však smartfón nie je vyrobený z plastu, ale z kvalitnejších materiálov – kovu, hliníka alebo nového skla s keramikou. Údajne je pri páde až štyrikrát odolnejší ako ktorýkoľvek iný iPhone vôbec.

Aplikácie sú ďalej prispôsobené na mobilnú sieť 5G. Operačný systém IOS 14 tiež predstavil algoritmus, ktorý spravuje dáta a ich tok tak, aby sa dosahovali čo najväčšie úspory energie. Ak nie je k dispozícii 5G, smartphone sa automaticky prepne na LTE a naopak.

Verzie Pro dorazili v nových farbách, ktorými sa odlíšia od štandardných modelov a treba povedať, že vyzerajú oveľa lepšie. Najmä zlatý alebo tmavomodrý model.

S čipom A14 Bionic

iPhone 12 nositeľom čipu A14 Bionic, ktorý už tento rok debutoval v iPadoch. Bol vyrobený 5 nm technológiou a má 11,8 miliárd tranzistorov. Systémový výkon je daný 6-jadrovým procesorom a 4-jadrovým grafickým procesorom. Najrýchlejší grafický procesor na trhu so smartfónmi a procesor rýchlejší ako väčšina notebookov – takto Apple pochválil svoj nový čip. Systém navyše dokáže vykonať 11 biliónov operácií za sekundu. Tieto čísla sú naozaj pôsobivé.

iPhone 12 mini je dnes najmenší 5G smartfón na svete

iPhone 12 s vylepšeným fotoaparátom

Duálny fotoaparát má natívne rozlíšenie 12 megapixelov a vylepšený 7-prvkový objektív. Apple tvrdí, že strojové učenie (ak chcete, tak umelá inteligencia) dokáže správne vylepšiť kontrast, farbu a šum na fotografii. Vylepšený bol aj nočný režim, ktorý je k dispozícii pre zadný aj predný fotoaparát.

Máme tiež nový nočný časozberný režim. Na druhej strane, vo verziách Pro existujú aj vylepšenia v špecifikácii objektívu. Optické zväčšenie sa zvýšilo na 2,5-násobok. Väčšie snímače znamenajú kvalitnejšie a presnejšie fotografie bez ohľadu na dennú alebo nočnú dobu.

Apple sa tiež chváli, že napríklad automatické zaostrovanie pri slabom osvetlení je vďaka skeneru LiDAR šesťkrát rýchlejšie .

iPhone 12 Pro a Pro Max budú prvýkrát nahrávať z prednej kamery v Dolby Vision XDR, dokonca v 4K a 60 fps.  To zatiaľ nedokáže žiadny iný smartfón na svete. Ak je niekto fanúšikom tvorby videa alebo profesionálnym fotografom, určite ocení všetky uvedené aj neuvedené novinky a vylepšenia v tejto oblasti.

MagSafe – indukčné nabíjanie a magnetické prichytávanie

Apple po rokoch oživilo produkt s názvom MagSafe a z Macbookov ho prenieslo do sveta iPhone. Jedná sa o komplexnú technológiu bezdrôtového nabíjania, v ktorom je však nabíjací port udržiavaný na správnom mieste pomocou magnetov. Tie sú priamo v mobile. Nabíjací výkon dosahuje 15 wattov, čo je značne menej ako konkurenčné riešenia s výkonom až 50 wattov Stále sa však jedná o 100-percentný nárast v porovnaní s predchádzajúcou verziou.

Apple popracoval aj na tom, aby sa dali jeho nového telefóny nabíjať bezdrôtovo aj v prípade, že majú na sebe kryty. S tým majú mnohé iné telefóny problém, ktorý sa prejavuje prehrievaním – uvidíme, ako si si tým poradili v Kalifornii.

Okrem samotnej nabíjačky je však MagSafe aj magnetickou platformou pre pripájanie príslušenstva. Spomínate si na skvelý modulárny telefón Moto Z? Tento skvelý smartfón práve pomocou magnetov dokázal k sebe pripojiť powerbanku alebo aj projektor! Osobne som ho niekoľko rokov používal a s maximálnou spokojnosťou. Touto cestou sa teraz vybralo Apple a očakávame, že sa tu vytvorí veľký priestor pre príslušenstvo od iných výrobcov.

Apple verí tomuto svojmu novému riešeniu natoľko, že sa rozhodlo z balenia nového iPhone odstrániť nabíjací adaptér. V balení nájdete iba USB kábel s koncovkou typu USB-C. Ale predchádzajúce generácie iPhonov mali adaptéry s USB konektorov v plnej počítačovej veľkosti. Vraj chce aj takto šetriť životné prostredie. A nielen týmto.

Akoby to nestačilo – Apple sa chválil, že krabica bude naozaj malá – okrem toho, že je spôsobené neprítomnosťou nabíjačky, s najväčšou pravdepodobnosťou v nej nebudú ani slúchadlá EarPods. Aj keď to posledné nebolo spomenuté 😉

iPhone 12 je v základnom vyhotovení odolný pred vodou a verzie iPhone 12 Pro a Pro Max sú vodotesné do hĺbky 6 metrov

iPhone 12 – cena a dostupnosť

Nie všetky zariadenia sa dostanú do predaja okamžite. Ako sme už v posledných mesiacoch spomínali, najskôr si prostredný variant, teda 6,1-palcový iPhone 12 v bežnej verzii a verzii Pro, získa široké publikum. iPhone 12 mini a iPhone 12 Pro Max budú k dispozícii až od novembra.

Predobjednávky budú možné od 16. októbra a prvé dodávky by mali doraziť o týždeň neskôr, 23. októbra 2020. V prípade druhej vlny predaja budú predobjednávky spustené od 6. novembra a iPhony 12 nájdete v obchodoch od 13. novembra 2020.

iPhone 12 mini stojí 799 eur a iPhone 12 899 eur. Tieto modely začínajú variantom s kapacitou pamäte 64 GB.

iPhone 12 Pro začína na 1 149 eur a Pro Max na 1 249 eur. Najmenší variant má 128 GB vnútornej pamäte.

Za najvýkonnejší a najlepšie vybavený Apple iPhone 12 Pro Max 512 GB zaplatíte až 1 599 eur.

Americká automobilka s názvom Rivian iba nedávno avizovala svoje elektrické terénne pick-upy R1T a SUV-čka R1S, ktoré označila ako dobrodružné vozidlá. Lenže aj Mercedes-Benz je doma ako v teréne, tak vo svete elektrických áut, a tak pripravil pozoruhodný projekt: EQC 4 × 4²

EQC 4 × 4² vyvinul ako „jednorazové“ vozidlo medzirezortný tím pod vývojovým inžinierom Jürgenom Eberlem.

Jazdí s viac ako dvojnásobne vysokým podvozkom v porovnaní s produkčnou verziou a je dokonca ešte vyšší ako ten v Triede G.