iNSTRID

Keď Albert Einstein (1879-1955) predložil konečnú verziu svojej všeobecnej teórie relativity, doslovne tým zmenil svet. Stalo sa to presne 25. novembra 1915 po štvorročnom výskume, verejnosti bola publikovaná v roku 1916. Následne bola experimentálne overená v roku 1919 a práve vtedy sa Einstein preslávil na celom svete.

Einstein verzus Newton? Konflikt neexistuje, iba objasnenie skutočností

Z Einsteina sa stala celebrita nevídaných rozmerov a pravdepodobne najznámejší vedec všetkých čias – respektíve stojí na jednom piedestáli so Sirom Isaacom Newtonom (1643-1727), ktorého prínos je podľa niektorých ešte významnejší, pretože stvoril vedu ako takú a pomocou niekoľkých písmen v rovniciach vysvetlil obrovské množstvo dejov, od padajúceho jablka po pohyb planét okolo Slnka.

Práve Newtonove rovnice však Einstein vo svojej všeobecnej teórii relativity svojím spôsobom spochybnil. Správnejšie by bolo uviesť, že Einstein zistil, že Newtonove závery sú platné a správne, ale iba do určitej „veľkosti“. Nevysvetľujú totiž niektoré detaily, napríklad zmenu polohy perihélia Merkúra počas jeho obehov okolo Slnka. A Einstein na to prišiel.

Špeciálna a potom všeobecná teória

Albert Einstein už predtým publikoval špeciálnu teóriu relativity (1905), ktorá je dodnes neprekonaná a nespochybniteľne fenomenálna, ale jej jednotlivé javy a pravidlá boli známe už aj predtým – Einstein ich iba potvrdil a dospel k nim svojou vlastnou cestou. Naopak, všeobecná teória relativity bola doslovne výplodom jeho ducha, pretože ju spravil celkom sám a nadobro tým zmenil pohľad vedcov na svet, javy v ňom prebiehajúce, priestor a gravitáciu.

Vo všeobecnej teórii relativity gravitácia ako sila neexistuje. Podľa nej je gravitácia iba zahnutým priestorom, ktorý svojou flexibilitou reaguje na hmotu, ktorá sa v ňom vyskytuje. Čím je hmota ťažšia, tým sa priestor okolo nej ohýba a priťahuje ďalšiu hmotu.

Princípmi, ktoré vo svojej mysli vytvoril Albert Einstein, sa dá vysvetliť nesmierne veľa a vedecká prax dokazuje, že sa nemýlil. Avšak ani tento velikán vedy a vôbec histórie ľudstva neprišiel na to, ako túto všeobecnú teóriu relativity preniesť do mikrosveta elementárnych častíc. Vo svete elektrónov a kvarkov pravidlá platné pre veľký svet skrátka neplatia, takzvaná kvantová mechanika je pre svoju náhodnosť dôvodom, prečo svet nie je deterministický. Keby platili iba Newtonove zákony, Maxwellove rovnice a Einsteinove teórie, svet by ním nepochybne bol.

Teória všetkého nie je vyvrátením teórií relativity

Snaha o spojenie všeobecnej teórie relativity s kvantovou mechanikou existuje, výsledku tejto snahy sa zvykne hovorievať aj „Teória všetkého“. Dnes máme hneď niekoľko vážnejších kandidátov na takúto teóriu všetkého, avšak ani jednu z nich nemajú vedci spoľahlivo potvrdenú experimentmi, prípadne tieto teórie čelia vážnejším nedokonalostiam. Jeden z návrhov hovorí o tom, že najmenšími časticami hmoty nie sú kvarky a podobne veľké útvary, ale niečo, čo vedci nazývajú strunami. Teória strúh hovorí, že chemické vlastnosti atómov, teda ich interaktívnosť s okolím, je daná vibráciami akýchsi strún, ktoré môžu mať niekoľko podôb. Spoľahlivo potvrdiť túto teóriu sa však vedcom zatiaľ nepodarilo a je otázne, či je práve toto správna cesta.

Jednou z možností je aj taká alternatíva, že žiadna teória všetkého existovať nemôže, pretože kvantová mechanika jednoducho nie je spojiteľná s tou pozemskou a nebeskou, teda gravitáciou a časopriestorom.

Relativita a relativizmus

Preslávenie všeobecnej teórie relativity podľa verejnej mienky malo podiel na tom, že sa povojnové obdobie stalo relativistickým. Relativizmus je doktrína, ktorá popiera existenciu absolútnej pravdy alebo možnosť jej rozumového poznania a vyhlasuje preto, že poznanie je relatívne^(zdroj).

V skutočnosti však Einsteinove teórie relativity v žiadnom prípade nemohli byť podporným článkom vzniku relativizmu, prípadne práve nepochopenie vedeckých záverov mohlo byť dôvodom ich nesprávnej interpretácie a prenosu na oblasť, ktorej sa vôbec netýkali.

V tomto článku sa dozviete aj:

• od čoho je odvodený názov Clio;
• ako postupne prichádzali nové generácie Clia;
• ako Clio zmenilo autopriemysel v označovaní názvami;
• prečo sa Clio nazývalo komunistickým snom;

Renault Clio patrí medzi najznámejšie automobily sveta a vôbec najpredávanejšie francúzske auto histórie s viac ako 13 miliónmi predanými exemplármi. A každým rokom predaje rastú.

Prvá generácia s okamžitým úspechom (1991-1998)

História modelu začína v roku 1990, v ktorom bol oficiálne predstavený ako pokračovateľa modelu Renault 5. Dovtedy sa vo všeobecnosti automobily označovali prevažne číslami, ale s príchodom Clia sa to začalo meniť. A tento názov nebol len tak hocijaký, zámerom automobilky bolo uviesť nový model veľkolepo. Etymológia slova Clio nám prezrádza jeho grécky mýtický pôvod, „kleio“ znamená slávny. Hoci tento detail zákazníkom často uniká, význam tohto slova sám o sebe napovedá o snahe automobilky spraviť z mestského hatchbacku čosi výnimočné.

Automobilke sa to napokon aj podarilo. Prakticky hneď po predstavení prvej generácie Renault Clio získal titul Európske auto roka 1991, čo mu pomohlo napĺňať marketingovú stratégiu, automobil sa dostal do povedomia miliónov Európanov ako cenovo dostupný model s vysokým štandardom. Práve na ten Renault pomerne významne tlačil, z Clia chcel mať výstavnú skriňu triedy. Renault uvádza v oficiálnej správe, že Clio je „univerzálne malé auto, navrhnuté a vyrobené podľa rovnako prísnych kritérií ako jeho väčší súrodenci“. Celková dĺžka vozidla dosahovala 3,71 metra.

Pestrosť výbavy prvého Clia bola na svoju dobu pozoruhodná a prinášala do svojej triedy funkcie z tej vyššej. Ponúklo ABS, klimatizáciu, elektronicky riadenú prevodovku, alarm, posilňovač riadenia či vyhrievané spätné zrkadlá ovládané elektricky. Aby sa imidž dobre vybaveného a priam luxusného auta zdôraznil, v roku 1991 sa prvá generácia Clia dočkala verzie Baccara. Jednalo sa o luxusnú edíciu s čalúnením zo šedej kože, kolieskom z orechového ostrihu, vloženými dverovými panelmi zdobenými kožou a chrómovými ovládacími prvkami. Táto verzia sa neskôr zmenila na dnes veľmi dobre známu výbavu Initiale (1998).

Príliš lacný komunistický sen

Renault nič nenechal na náhodu a pripravil kurióznu marketingovú kampaň, v ktorej vystupovali komunisti či bohatí šejkovia:

V roku 1992, po skončení studenej vojny, bol v kampani pre Clio vyobrazený nový obľúbenec ruského prezidenta Leonid Komarov s reklamným sloganom: „Tento luxus pre všetkých? To je komunistický sen! Keď môžete mať Clio, kto potrebuje väčšie autá?“ uvádza Renault vo svojej tlačovej správe k histórii modelu Clio a pokračuje pripomenutím inej reklamy:

Po Kremli bola pre Clio ďalšou zastávkou oblasť Perzského zálivu, kde bohatý Emír prisľúbil značné dedičstvo svojmu synovi – pod podmienkou, aby sa vzdal svojho Renault Clio. Keď jeho syn odporoval, Emír usúdil: „Nie je to dosť drahé, môj synu.“

Druhá generácia (1998-2005)

Druhá generácia priniesla početné zmeny a významné vylepšenie estetiky. Ak bolo dovtedy Clio typické hranatými detailmi, od roku 1998 sa zmenili na dôsledne prepracované obliny. Automobil medzigeneračne narástol až o sedem centimetrov a funkcie ako bočné a predné airbagy a ABS ponúkol už v základnej výbave.

Moderné 16-ventilové motory sa osvedčili nielen v novinárskych testoch a v priebehu prvých rokov života, ale aj po dvadsiatich rokoch vidíme tieto vozidlá jazdiť slovenské cesty v pomerne hojnom množstve. Práve Renault Clio 2 môžeme považovať za jeden z najtypickejších modelov formujúcich tvár našich ulíc.

Okrem konvenčne poháňaného modelu sa Clio predviedlo prvýkrát ako hothatch so šesťvalcom L7X s maximálnym výkonom 166 kW (230 koní), jednalo sa však iba o koncept a limitovanú edíciu nadväzujúcu na Renault 5 Turbo z konca 70. rokov. Tento motor bol však atmosférický. Už o päť rokov neskôr automobilka predstavila sériový model s výkonom navýšeným až na max. 255 koní a s akceleráciou 0-100 km/h za 5,8 sekundy.

Tretia generácia (2005-2012)

Renault pripravil tretiu generáciu Clia v roku 2005, ale dvojka ostala v predaji aj naďalej ako Clio Campus. Generačný skok v dĺžke vozidla bol opäť pozoruhodný, Clio dosahovalo takmer štyri metre a prvýkrát sa dočkalo aj verzie kombi (Estate), okrem toho bolo v predaji aj v trojdverovom vyhotovení. Ponuka techniky opäť významne prevýšila vtedajšie očakávania trhu, Renault svoje už nie tak malé vozidlo vybavil GPS, tempomatom a obmedzovačom rýchlosti či hands-free. Osem airbagov spoločne s ďalšími vylepšenami bezpečnosti automobilu zabezpečili plné päťhviezdičkové hodnotenie v EuroNCAP – jednalo sa o historické najvyššie hodnotenie vozidla tejto triedy.

Nemožno sa preto čudovať, že iba rok po predstavení sa nové Clio 3 stalo Európskym autom roka 2006. Rovnako ako druhá, tak aj tretia generácia prišla vo výkonnom variante. Clio 3 R.S. z roku 2006 disponoval max. výkonom 197 koní.

Štvrtá generácia (2012-2019)

Štvrtá generácia pre Clio znamenala ďalší veľký posun vpred: čo sa týka dizajnu, techniky pohonov i vybavenosti. Novinka sa stala prvým predstaviteľom novej vizuálnej identity výrobcu a ponúkla pokrokový multimediálny systém R-LINK s najmodernejším zvukovým systémom s bass reflexom. Pre Clio sa stala typická vášnivá červená farba karosérie, hodnotný a primerane priestranný interiér, ako aj rozsiahla paleta palubných funkcií pripravených pre vodiča a pasažierov.

Najvýkonnejšími verziami štvrtej generácie boli Clio R.S. Trophy 200 a Clio R.S. Trophy 220 EDC s maximálnymi výkonmi motorov 200 a 220 koní, v ktorých sa udomácnila aj technológia Stop & Start, ktorá sa ale v jazdných režimoch Sport a Race automaticky vypínala.

Najnovšie je najlepšie

Najnovšia piata generácia Renault Clio prešla azda najväčšími zmenami v histórii modelu. Vôbec prvýkrát sa portfólio motorizácií doplnilo o hybridnú verziu E-TECH a interiér sa stal fakticky luxusným priestorom plným rôznej vyspelej techniky. Nehovoriac o drahých bezpečnostných systémoch, ktoré musia byť podľa poslednej európskej legislatívy nainštalované v každej novej generácii vozidiel.

Viacerí očakávali, že novinka bude patriť k najdrahším autám svojho segmentu. Lenže tieto obavy sa nenaplnili, úplne nový Renault Clio kúpite za menej než 10 000 eur. Rozhodne sa pritom nejedná o holé auto. Štandardná výbava obsahuje napríklad Full LED svetlomety, asistenčné a bezpečnostné systémy vrátane núdzového volania, centrálne zamykanie, tempomat či plejádu airbagov.

Základnou motorizáciou je litrový trojvalec TCe100 s maximálnym výkonom 74 kW (100 koní). Ten nahradil populárnu jednotku 0.9 TCe, pričom si ponecháva všetky jej vlastnosti v podobe nepriameho vstrekovania paliva či optimalizovanej konštrukcie, ktoré mali za následok ukážkovú spoľahlivosť a trvácnosť. Lákadlom na prestup do najvyššej výbavy môže byť motor 1.3 TCe s max. výkonom až 96 kW (130 k), známy napríklad z modelu Megane.

Ekonomická sloboda je pojem, ktorý má kauzálny vzťah so slobodou podnikania. Tam, kde štát neukladá na podnikateľov priveľké dane, poplatky, byrokratické povinnosti a ponúka dobrú vymožiteľnosť práva, ochranu majetku a stabilnú vládu, sa podnikateľom môže dariť lepšie. Podnikatelia tak môžu rásť, platiť vyššie dane, zamestnávať viac ľudí a expandovať do zahraničia.

Rebríček ekonomickej slobody za rok 2019 podľa Herigate.org zohľadňuje vyššie uvedené faktory a krajiny sveta zoraďuje podľa toho, kde sú ekonomická sloboda a teda aj možnosti podnikania najlepšie.

Slovensko sa v tomto celosvetovom rebríčku umiestňuje na nelichotivom 65. mieste, pričom v porovnaní s minulým rokom kleslo na hodnotení o ďalších 0,3 bodu. Zaraďuje sa pritom do tretej kategórie „mierne slobodných krajín“, pričom týchto kategórií je dovedna päť. Najlepšie v uvedenom rebríčku figurujú (na prekvapenie) Hong Kong, Singapur, Nový Zéland, Švajčiarsko, Austrália a Írsko. Na opačnom konci zoznamu „utláčaných krajín“ sú Ekvádor, Sudán, Kiribati, Kuba, Venezuela či Severná Kórea. Najhoršie si na tom stojí práve Severná Kórea s hodnotením 5,9 boda na 180. mieste, pričom Slovensko na 65. mieste si vyslúžilo 65,0 boda.

Predbehlo nás dokonca aj Maďarsko (64. miesto), Kosovo (51.), Arménsko (47.), Poľsko (46.), Rumunsko (42.) či Uruguay (40.)

Web Heritage.org uvádza aj konkrétne hodnotené oblasti, ktoré sa podieľajú na celkovom hodnotení. Je nasledovné:

Napriek tomu, že je Slovensko súčasťou Európskej únie a prijalo jej legislatívu, nie sú uvedené výsledky práve najlepšie. Existuje šanca, že rok 2020 bude odlišným, nakoľko je možné, že nastanú významné zmeny vo vláde krajiny a tie sa premietnu aj do ekonomickej slobody a slobody podnikania.

Dňa 27. júna 2019 sa v Bratislave na pôde Slovenskej technickej univerzite v Bratislave zišlo viac ako sto odborníkov umelej inteligencie z celého Slovenska, aby podporili vznik Slovenského centra pre výskum umelej inteligencie – slovak.AI. Myšlienka jeho založenia vznikla vďaka silnému partnerstvu medzi akademickými inštitúciami, zástupcami priemyslu a štátu, konkrétne medzi Slovenskou technickou univerzitou v Bratislave, IT asociáciou Slovenska a Americkou obchodnou komorou v SR s podporou ďalších slovenských výskumných univerzít a akademických pracovísk a s podporou Úradu podpredsedu vlády SR pre investície a informatizáciu.

Čo je to vlastne umelá inteligencia a čo ešte strojové učenie?

Ešte na úvod je potrebné objasniť, čo to vlastne umelá inteligencia je. Je rozdiel medzi strojovým učením a umelou inteligenciou, hoci sú často tieto pojmy zamieňané. Pod pojmom umelá inteligencia odborníci rozumejú schopnosť prekračujúcu strojové učenie (machine learning), teda aktívne vyhľadávanie informácií, chápanie symbolických vzťahov či logické uvažovanie.

http://www.unitedlife.sk/sledujte-ako-umela-inteligencia-google-vola-do-realneho-kadernictva/

Slovenská umelá inteligencia? Ešte nie, ale sme na správnej ceste

slovak.AI je otvorená a inkluzívna platfoma pre všetky subjekty akademického, súkromného, verejného a neziskového sektora, ktoré sa oblasti umelej inteligencie na Slovensku venujú a víta všetkých, ktorí majú záujem spolupracovať a podporiť jej rozvoj na Slovensku.

Zakladatelia sú toho názoru, že spojením síl môže Slovenská republika efektívnejšie a kvalitnejšie rozvíjať talent v oblasti umelej inteligencie a zastaviť tak únik mozgov, ktorému čelí vo všetkých oblastiach a veľmi citeľný je aj v oblasti IT.

Po vzore krajín západnej Európy a krajín V4 potrebujeme začať meniť štandard v excelenciu, a to nielen v oblasti vedy a výskumu, ale aj v inteligentnej implementácii riešení, v budovaní sofistikovaného priemyslu a silnej spolupráce všetkých aktérov. Prepojením na národnej úrovni môže byť Slovensko silnejším partnerom pre ostatné európske krajiny a inštitúcie Európskej únie, ktoré budú presadzovať záujmy umelej inteligencie zameranej na človeka na medzinárodnej úrovni.

Európska komisia plánuje investovať do podpory rozvoja umelej inteligencie v rokoch 2021-2027 okolo 2,5 miliardy eur, z ktorých Slovensko môže získať možno aj viac ako svoje obligátne jedno percento pre podporu výskumu, vývoja a využitia umelej inteligencie.

Etický rozmer AI

Aby konkrétna AI dobre rozumela všetkým častiam spoločnosti, musí mať k dispozícii objektívne dáta. Tie však bývajú skreslené pohľadom a metodikou ich spracovateľov, či vo všeobecnejšej rovine celospoločenskými predsudkami a generalizáciami. AI musí byť v tomto zmysle „nad vecou“, napríklad nepredpokladať, že vaša štvorročná dcéra musí mať automaticky rada ružovú.

Ešte v marci 2018 spustili vývojári Twitteru chatbot menom Tay, aby ho vyskúšali v kontakte so skutočnými užívateľmi. Množstvo vtipkárov však Taya kŕmilo rasizmom a mizogýniou tak dlho, až ho museli jeho tvorcovia vypnúť. Jeho nástupcovi Zo.ai už radšej naprogramovali ostražitosť v diskusiách o politike.

http://www.unitedlife.sk/ako-umela-inteligencia-zmeni-nas-svet-zasadne-tvrdia-odbornici/

O projekte slovak.AI

Slovenské centrum pre výskum umelej inteligencie – slovak.AI má za cieľ zmeniť Slovensko na krajinu excelencie vo využívaní technológií s prvkami AI pre blahobyt jej občanov. Základným predpokladom je budovať kvalitnú a dôveryhodnú spoluprácu komunity AI odborníkov z akadémie a biznisu a vytvárať partnerstvá s inými sektormi hospodárstva pre potreby udržateľného ekonomického rastu a lepšieho fungovania krajiny. Využitie umelej inteligencie musí vychádzať zo zadefinovania potrieb našej krajiny a nášho hospodárstva a spojením síl môžeme vyvíjať potrebné riešenia, kvalitnejšie rozvíjať talent v oblasti umelej inteligencie a zastaviť tak únik mozgov, ktorému Slovensko čelí vo všetkých oblastiach.

Záujem podporovať takúto iniciatívu deklarovali firmy, univerzity, štátne inštitúcie, ale aj samotní experti a podpisom spoločného memoranda dňa 27.06.2019 na pôde Slovenskej technickej univerzity v Bratislave. Každý sa môže zapojiť. Viac informácií nájdete na webe www.slovak.ai.

Majestátne SUV-čko, ktoré po estetickej stránke jasne zapadá do súčasného portfólia značky stojí na 22″ kolesách. Azda ešte atraktívnejšie pôsobí luxusný interiér, kde je údajne každé tlačidlo úplne nové a v iných modeloch značky ho nenájdeme. Aj to svedčí o dôležitosti modelu DBX. Samotná značka netají veľké ambície i fakt, že práve prvé SUV v histórii má automobilke výrazne ekonomicky pomôcť. Ročná produkcia v závode Saint Athan vo Walese má predstavovať približne 4 000 kusov.

Kokpit naozaj zaujme hodnotne vyzerajúcimi materiálmi a spracovaním. Do oka padne vystupujúci stredový tunel ale aj masívne sedadlá, ktorých základ je odvodený od modelu DB11. Prvých 500 kusov bude pritom predaných v špeciálnej edícii 1913, ktorá oslavuje 106 rokov automobilky oslavnými plaketami či emblémami v interiéri. K dispozícii nepochybne budú aj sady cestovných tašiek či doplnkov pre domácich maznáčikov.

Asi nikoho neprekvapíme informáciou, že pohon má na starosti 4-litrová V8-čka z dielne AMG. Jej výkon sa vyšplhal na úroveň 405 kW / 550 koní v 6 500 otáčkach a 700 Nm v širokom pásme otáčok – od 2 220 po 5000 ot./min. Akcelerácia DBX-ku na stovku trvá len 4,5 sekundy, maximálna rýchlosť je 291 km/h. Automobilka zároveň dodáva, že v zmysle metodiky WLTP by sa mala priemerná spotreba pohybovať na úrovni 14,32 l/100 km.

Do úvahy ma neskôr spadať aj plug-in hybridná alternatíva, čoraz viac sa ale povráva aj o čisto elektrickej verzie. Či a kedy sa začlení do portfólia je otázne. Všetky sa pravdepodobne odrazí na dopyte, keďže Aston Martin tvrdí, že svojou novinkou určite oslovia nemalú skupinu nových zákazníkov. Tí si na DBX-ko musia vyčleniť minimálne 158-tisíc libier, čo je základná cena vo Veľkej Británii.

Značka MINI má svoje vyhradené postavenie na trhu dlhé roky, jej pôsobenie sa však v zmysle nových trendov pomerne radikálne mení. Hovoriť by o tom mohli najmä modely ako Countryman, Clubman či 5-dverový Cooper, ktoré síce vyznávajú dizajnové smerovanie značky, zďaleka ale nemožno hovoriť o mini automobiloch. Tak či onak, dopyt hovorí jasne. Tradície si však britská značka predsa len ctí. Dôkazom je nová exkluzivitka John Cooper Works GP.

Hneď v úvode možno podotknúť, že ide o ten vôbec najultimatívnejší a najrýchlejší sériový model značky MINI v histórii. Ako tak to naznačuje aj samotný exteriér, a to aj napriek tomu, že predná časť s ikonickými kruhovými svetlami nestráca dojem milej, usmiatej tváre. Všetko ostatné je ale doslova vyhrotené. Môže za to najmä mimoriadne masívny karbónový bodykit v oblasti blatníkov, čo má za výsledok zníženie hmotnosti, zvýšenie torznej tuhosti a aerodynamiky.

John Coope Works GP bude lakovaný výhradne v sivej metalíze Racing Grey, v spomínaných karbónových blatníkoch bude pritom vždy zvýraznené poradové číslo od 0001 po 3 000. Aerodynamické úpravy sa prejavili i na nových nárazníkoch – predný má veľké otvory na vstup vzduchu, výrazný zadný strešný spojler dostal tvar dvojitého krídla. 

Brzdový systém nového GP-čka využíva na prednej náprave 4-piestikové pevné strmene nalakované červenou farbou Chili Red, ktoré stláčajú kotúče s vnútorným odvetrávaním a priemerom 360 mm. Spojenie s vozovkou zabezpečujú 18-palcové odľahčené kované disky kolies, dodať navyše treba aj fakt, že prítomné je aj tuhšie nastavenie tlmičov a uloženia stabilizátorov, pričom samotný podvozok je znížený o ďalších 10 milimetrov.

Interiér sa vyznačuje dvojicou športových sedadiel čalúnených kombináciou Dianmica/koža s červeným prešívaním. Na viacerých miestach sa hrdo vyníma logo GP, no a vzadu si miesto našiel len podporný rám. Kožou čalúnený volant dostal červené prešívanie a kovovú značku, ktorá vyznačuje stredovú pozíciu. Všimnúť si môžeme aj špeciálnu grafiku 6,5″ stredového displeja a úplne nový 5″ displej budíkov. Štandardom pre špeciálnu edíciu je automatická klimatizácia či navigácia Connected Navigation Plus.

Srdcom je prepĺňaný štvorvalec MINI TwinPower Turbo, ktorý dodáva výkon až 225 kW / 306 koní a 450 Nm! Oproti modelu MINI John Cooper Works je teda novinka výkonnejšia až o 55 kW / 75 koní, čím sa nová generácia stavia do pozície výraznejšieho športovca než predchádzajúce dve generácie. S motorom spolupracuje aj upravená 8-stupňová športová prevodovka Steptronic s integrovaným mechanickým samosvorným diferenciálom. Výhradne dvojsedadlový model s predným pohonom vystrelí na stovku za 5,2 sekundy, zatiaľ čo maximálka je na úrovni 265 km/h.

Medzi špeciálne úpravy motora patria zosilnený kľukový hriadeľ, upravené ložiska, piesty, zmenené ojnice a nový tlmič torzných kmitov s upraveným chladením. Nové vstrekovače sa nachádzajú v strede medzi ventilmi a dodávajú palivo do valcov pod tlakom až do 350 barov. Motor je pevnejšie spojený s karosériou, čo zrýchľuje reakcie na pridávanie, úpravami prešiel aj podvozok. Nápravy dostali silnejšie pomocné rámy, čo im pomáha k lepšiemu odolávaniu bočných síl pri zrýchľovaní.

Automobilka uvádza, že špecialitka sa prezentuje nezameniteľným zvukovým prejavom – ten vychádza cez dve príťažlivo tvarované koncovky s priemerom 90 milimetrov s matným lešteným povrchom umiestnené v strede zadného nárazníka. Pre zníženie emisií dostalo vozidlo filter pevných častíc pre benzínové motory, spĺňa tak emisnú normu Euro 6d TEMP. Zábavu z jazdy umocňuje aj variabilné riadenie, no najmä nové nastavenie stabilizačného systému – pre puristických nadšencov športového jazdenia je k dispozícii možnosť úplného vypnutia stabilizačného systému DSC. 

Za spomenutie stojí i fakt, že počas testovacích jázd, ktoré boli súčasťou vývojového procesu, absolvovalo vozidlo okruh na Severnej slučke legendárnej pretekárskej trate Nürburgring za menej ako osem minút. To je takmer o pol minúty lepší výkon, ako dosiahol jeho predchodca. Novinka sa verejnosti predstaví na autosalóne v Los Angeles a následne sa v limitovanom počte 3 000 kusov začne dodávať začiatkom marca 2020.

Nové generácie veľkých SUV zo stajne Mercedes-Benz, menovite GLE a GLS, už netreba v tejto dobe špeciálne predstavovať. Svoje svetové premiéry už majú totiž za sebou, ostatne, v uplynulých mesiacoch sa už prvé kusy čoraz viac objavujú aj na našich cestách. V tejto chvíli sa však na svet predrali vrcholné varianty z Affalterbachu, ktoré si pozornosť rozhodne zaslúžia, takže privítajte nový Mercedes-AMG GLE 63 (S) a GLS 63.

V oboch prípadoch je azda najväčším poznávacím znakom brutálne pôsobiaca predná časť, kde svoju dominantnosť zhmotňuje nielen mohutný nárazník s obrovskými otvormi, ale aj povestný Panamericana Grill, teda AMG maska s vertikálnymi lamelami. Špičkové Multibeam LED svetlomety ostávajú bez zmien, ich vnútorný podklad je ale tmavší. Vo vystupujúcich blatníkoch sú štandardom 21″ disky, za príplatok bude k dispozícii o palec väčšie obutie, ba čo viac, GLS je možné postaviť až na 23″ kolesá!

Nepochybne, ako sa už stalo odvekým zvykom, zadný veľkolepý difúzor vo svojich rohoch schováva dve dvojice rozmerných koncoviek, ktoré budú v rámci voliteľného AMG Performance výfukového potrubia dozaista pastvou pre uši. V ponuke nemôže chýbať ani tradičný Night paket, ktorý všetky chrómové exteriérové prvky zabalí do čiernej farby.

Luxusne vyzerajúci kokpit je ovešaný športovými detailmi – pribudli karbónové dekóry, športový multifunkčný volant s početne zastúpeným hliníkom i Alcantarou, respektíve nové sedadlá s výrazne tvarovaným bočným vedením. Dve 12,3″ obrazovky s infotainmentom MBUX sa hrdia športovou grafikou, kde pribudli nové ukazovatele a metriky. Vo všeobecnosti ale naďalej platí, že ako GLE, tak i GLS je primárne orientované na luxus, komfort a pohodlie, čo jasne naznačujú piložené fotky.

To najpodstatnejšie pochopiteľne stvárňuje technikou. Asi nikoho neprekvapí skutočnosť, že v oboch prípadoch za masívnymi maskami nájdeme dvakrát preplňovanú 4-litrová V8-čku, ktorej potenciál je viac než pozoruhodný. „Základný“ variant GLE 63 totiž ponúka 420 kW / 571 koní a 750 Nm, navyše, mild-hybridná funkcia EQ Boost servíruje ďalších 16 kW / 22 koní. 63-kové GLE tak dokáže akcelerovať na stovku za rovné 4 sekundy a uháňať rýchlosťou 250 km/h.

Tým to ale nekončí, nakoľko v ponuke následne nechýba ani silnejší variant GLE 63 S, ktorý ponúka až 450 kW / 612 koní a 850 Nm, pričom ani tu nechýba ešte dodatočných + 16 kW / 22 koní v rámci EQ Boost funkcie. S-kový model tak pokorí stovku len za 3,8 sekundy a jeho maximálna rýchlosť je 280 km/h! Väčšie GLS 63 napokon zdieľa parametre s GLE 63 S, jeho 634 koní odpáli obrovské SUV z 0 na 100 km/h za 4,2 sekundy a v rámci balíka AMG Drivers Package umožní maximálku 280 km/h.

Všetky tri varianty majú štandardne plne variabilný pohon všetkých štyroch kolies 4Matic+, 9-stupňovú prevodovku AMG Speedshift TCT, športový vzduchový podvozok AMG Active Ride Contol či zadný športový elektronický diferenciál. Cenové relácie zatiaľ nepoznáme, 63-kové GLE i GLS ale uvidíme u nás začiatkom budúceho roka.

Napriek rozmanitosti flotily, ktorá medzi sebou zahŕňa okrem osobných vozidiel i robustnú flotilu úžitkových vozidiel, sa tento cieľ podarí prevádzkovateľovi vozidiel dosiahnuť, predovšetkým vďaka mladej flotile, ktorej vekový priemer je 7,5 mesiaca, už v roku 2020.

Tento odvážny a náročný krok by mal prispieť znížiť environmentálnu záťaž v automobilovom priemysle a výrazne podlezie priemer CO₂ v slovenskom automobilovom priemysle.

Už v roku 2019 dosahovali priemerné emisie flotily spoločnosti hodnotu 120 g/km CO₂, čo je menej minimálne na úrovni o 15% v rámci segmentu autopožičovní a v porovnaní s flotilami prevádzkovateľov napríklad taxi služieb až o 19%.

Cieľ na rok 2020 je dosiahnuť priemernú úroveň emisií na hodnote 105 g/km CO₂ a v roku 2021 dosiahnuť predpísaný európsky cieľ v podobe 95 g CO₂/km.

"Veríme, že tento krok, ako menej zaťažovať emisiami krajinu, budú vnímať zákazníci ako novátorský a naše nízkoemisné vozidlá budú u zákazníkov o to viac žiadanejšie – a vďaka svojej podstate i atraktívnejšie,“ hovorí Vladimír Orth, CEO spoločnosti AVIS.

Podstatným prvkom záväzku spoločnosti je spoločenská zodpovednosť a budovanie udržateľného rastu spoločnosti na čistom základe uvedomujúc si, že na Slovensku neexistuje aktuálne žiadna právne záväzná regulácia, ktorá by obmedzovala prevádzkovanie automobilov s vysoko emisnou záťažou pre prostredie.

Práve vďaka neexistencii legislatívy, ktorá by zabránila nákupu starých emisie produkujúcich vozidiel, prúdia do krajiny tisícky použitých automobilov z krajín, kde sú už takéto obmedzenia v platnosti. Tieto skutočnosti majú za následok dlhodobý trend, kedy emisie CO₂ na Slovensku neznižujeme, ako je tomu v EU, ale sa dokonca mierne zvyšujú.

Z aktuálnych štatistik je zrejme, že k zlepšeniu v našej krajine dochádza len pomaly. Slovenska republika zaostáva za rok 2017 v emisiách nových vozidiel, ktorú vydala EEA . Autá na Slovensku vypúšťali priemerne emisie na úrovni 126,1 g CO₂/km, európsky priemer bol 118,5 g CO₂ /km. Stratégiou Európskej únie je zníženie emisií pre automobilové spoločnosti zo 130 g/km na 95 g/km do roku 2021.

"Naša spoločnosť ma záujem byť lídrom v zavádzaní nových technológií a limitov, ktoré budú obmedzovať prevádzku vysokoemisných vozidiel s cieľom zlepšovať kvalitu životného prostredia v krajine,“ dodáva hovorí Orth.

VIDEO: Budúcnosť individuálnej dopravy

Rozhovor na tému vývoja individuálnej dopravy a ekológie v doprave. O aktuálnej situácii a možnostiach zlepšenia, plánoch a víziách do budúcnosti v osobnej preprave.

Modrý ovál nás už dávnejšie informoval o tom, že na svet príde Mustang, na aký sme doposiaľ neboli zvyknutí. Stalo sa tak počas práve prebiehajúceho autosalónu v Los Angeles. Asi málokto by pritom povedal, že v rámci osláv 55. výročia americkej ikony muscle car sa dočkáme modelu, ktorý síce ponesie názov Mustang, reálne je to ale čisto elektrické SUV. Privítajte Ford Mustang Mach-E.

Novinku s rozmermi 4 712 x 1 881 x 1 597 milimetrov môžeme zaradiť niekde medzi konkurenčné modely Jaguar I-Pace a Mercedes-Benz EQC. Rázvor náprav má hodnotu 2 984 milimetrov, pričom pohotovostná hmotnosť sa v závislosti od verzie pohybuje na úrovni od 1 993 po 2 218 milimetrov. Ako sa predpokladalo, s originálnym Mustangom má novodobá podoba spoločných len pár dizajnových prvkov.

Dodať ale musíme, že tých spoločných znakov je nakoniec možno ešte menej ako sa čakalo – okrem prísnych full-LED svetlometov vpredu a efektne tvarovaných koncových svetiel veľa prienikov nevidieť. Jednoducho, ide o ďalší Ford, ktorý sa nevymyká súčasnému estetickému smeru značky. Podstatou sú preto dynamicky tvarované krivky, zaujímavou skutočnosťou je navyše fakt, že Mustang Mach-E nemá kľučky, tie totiž nahradili dotykové tlačidlá. 

Interiér sa pýši veľmi minimalistickým, moderným a čistým dojmom. Centrom palubnej dosky je obrovský, až 15,5″ dotykový displej s infotainmentom Sync 4. Jeho vertikálne umiestnenie nabáda na podobnosť s modelmi Tesla. Ďalší, v tomto prípade 10,2″ voľne stojací displej sa nachádza pred vodičom, kde nahrádza konvenčné budíky. Batožinový priestor má 400 litrov, pod prednou kapotou sa ale nachádza ďalších využiteľných 100 litrov.

Novinka stojí na základoch úplne novej platformy GE2, ktorá bude stavebným kameňom nových elektrických Fordov. Elektrický Mustang Mach-E bude na trhu dostupný v pomerne širokej škále rôznych vyhotovení, základné delenie rozdeľuje 3 hlavné verzie – RWD, AWD a GT. Rozdiely sú nielen v počte poháňaných kolies, výkone ale aj kapacite akumulátorov, zatiaľ čo spoločným znakom je len maximálna rýchlosť 180 km/h.

Najzákladnejšie vyhotovenie disponuje výhradne zadným pohonom a výkonom 190 kW / 258 koní a 415 Nm. Elektromotor čerpá energiu z batérie o kapacite 75,7 kWh. Výkonnejší RWD variant má 210 kW / 285 koní a až 98,8 kWh batériu. Varianty AWD s pohonom oboch náprav majú identické parametre zadných elektromotorov, okrem toho ale pridávajú druhý elektromotor na prednej náprave, ktorý ponúka ďalších 50 kW / 68 koní. Výnimkou však je GT-čko, ktorého predný elektromotor je ešte silnejší, preto celkový výkon sústavy je až 342 kW / 465 koní a 830 Nm.

Presné špecifikácie jednotlivých vyhotovení nepoznáme, Ford ale uvádza, že najslabší Mustang Mach-E dokáže akcelerovať na stovku pod 8 sekúnd, naopak najsilnejší variant zvládne túto disciplínu pod 5 sekúnd. Ďalej vieme to, že verzia s výhradne zadným pohonom a väčšími batériami dokáže podľa WLTP absolvovať až 600 kilometrov na jedno nabitie.  Až 150 kW nabíjanie zabezpečuje, že 10-minútové nabíjanie zvýši dojazd o 100 kilometrov. To znamená, že Mach-E by sa mal dobiť z 10 na 80 % za 38 minút. Základný variant podporuje “len” 115 kW nabíjanie.

Samotné batérie sú v podlahe, silnejšie verzie ale získali ďalšie akumulátory pod zadnými sedadlami. Názov Mustang novinka nesie nielen z marketingového hľadiska, ale ako hovorí Ford hlavne kvôli faktu, že toto SUV, alebo ak chcete crossover má zaujať športovou jazdou a ponúkať odvekú DNA, čiže slobodu. Presné cenové relácie ešte nepoznáme, základná cena by ale na európskom trhu mala byť na úrovni od cca 35-tisíc €, naopak najsilnejšie verzie budú mať cenovkou okolo 70-tisíc €. Sprvoti budú na trhu len drahšie verzie.