iNSTRID

Krátko na to, ako Audi ukázalo vskutku rozsiahly facelift obľúbenej Q7-čky, prichádza na rad aj jej najsilnejšia verzia. Tou je variant SQ7, ktorý rovnako obdržal nové technológie a modernejší vzhľad. Dominantnou črtou prednej časti je tak upravená 8-uholníková maska Single frame so zvýraznenými vertikálnymi lamelami. Po jej stranách evidujeme rozmerné otvory na prívod vzduchu, zatiaľ čo o svietivosť sa stará systém HD Matrix LED, ktorý za príplatok dopĺňa predné reflektory o laserové diaľkové svetlá.

Oproti klasickým verziám sa SQ7-čka líši spätnými zrkadlami s povrchom pripomínajúcim hliník či štvoricou oválnych koncoviek výfuku. Zadné svetla sú po novom opticky prepojené chrómovou lištou, ich grafika je pritom medzičasom značne prepracovaná. Exteriér napokon zdobia ostrejšie tvarované bočné prahy či ešte výraznejšie disky, ktoré môžu mať až 22″. Vecou príplatkovej výbavu môže byť paket čiernych doplnkov alebo napríklad špecifický šedý lak Daytona, aký automobilka použila aj pre účely promo fotografii.

Zásadne inovovaný kokpit

Aj v prípade vrcholnej SQ7-čky platí, že najväčšou zmenou prešiel interiér. Takmer celá palubná doska bola totiž prevzatá z modelu Q8, vďaka čomu sa do kokpitu nasťahovala až trojica rozmerných obrazoviek – 12,3″ digitálne budíky Audi Virtual Cockpit s novou centrálne orientovanou grafikou, stredný 10,1″ tzv. Black Panel displej a v poslednom rade 8,6″ displej určený na ovládanie klimatizácie. Obdobné rozloženie jednotlivých ovládacích prvkov poznáme už aj z nových modelov A6, A7 či A8.

Na želanie Audi montuje do SQ7-čky rozličné komfortné prvky ako napríklad 4-zónovú automatickú klimatizáciu, audio sústavu Bang & Olufsen Advanced Sound System s trojrozmerným (3D) priestorovým ozvučením alebo Air Quality Paket s aromatizáciou a ionizátorom. Vrchol ponuky voliteľných sedadiel predstavujú ergonomické predné sedadlá so všestranne nastaviteľným profilom a športové sedadlá S plus, obidve na želanie s klimatizáciou a masážnou funkciou.

Dobre známa technika

Po stránke techniky sa nakoniec nič nemení, čo je aj trochu prekvapíme. Síce môžeme byť radi, že chvalabohu nedošlo k žiadnemu downsizingu ako v prípade novej S6-ky, respektíve S7-čky, na druhú stranu, menší výkonnostný doping sa trochu očakával. Nedostatkom výkonu však SQ7-čka rozhodne netrpí, práve naopak. O pohon sa stará 4-litrová V8-čka TDI s výkonom 320 kW / 435 koní and 900 Nm v rozsahu od 1 250 – 3 250 ot./min.

Aj modernizovaná verzia tak dokáže vyšprintovať z 0-100 km/h len za 4,8 sekundy, zatiaľ čo maximálna rýchlosť je tradične obmedzená na úrovni 250 km/h. Samozrejme, štandardom je pohon všetkých štyroch kolies quattro a jedinou možnosťou je aj 8-stupňová automatická prevodovka tiptronic. Automobilka uvádza, že kombinovaná spotreba by sa mala pohybovať na úrovni okolo 7,5 l/100 km.

Naďalej pritom platí, že motor doprevádzajú až 3 turbodúchadlá, respektíve, 2 konvenčné turbodúchadla a jeden akýsi elektrický kompresor (EAV), ktorý je napájaný elektrickou sieťou s napätím 48 V. Pre SQ7-čku je sériovo dodávaný športový vzduchový podvozok, za príplatok nechýba technológia natáčania zadných kolies (až 5-stupňový náklon) alebo športový zadný diferenciál. Pri takmer dva a pol tonovom SUV-čku určite padnú vhod aj aktívne stabilizátory, ktoré eliminujú nakláňanie karosérie.

Slováci majú v bankách uložené viac ako 0,9 miliardy eur v čistej hodnote (údaj z roku 2017). Sú to peniaze na bežnom alebo sporiacom účte.

Prečo je to tak? Ľudia chcú mať istoty a tak majú nulové až minimálne zhodnotenie, ktoré práve banky svojim klientom ponúkajú. Treba si ale uvedomiť ako také nízke úrokové sadzby vplývajú na peniaze klientov.

Na bežnom účte je to štandardne 0% p.a. a na sporiacich účtoch aktuálne max do 0,7 % p.a. (okrem jednej banky, ktorá ponúka 5% p.a., ale pri splnení určitých podmienok a istej viazanosti). Netreba zabúdať aj na poplatky a zdanenie nasporenej sumy, výrazne to vplýva na výslednú hodnotu.

Prečo tvrdím, že peniaze strácajú svoju hodnotu, aj keď zhodnotenie banky majú?

Inflácia – žrút hodnoty peňazí

V krátkosti, inflácia je jav, kedy dochádza k znehodnoteniu peňazí. Znamená to, že ak som si kúpil mlieko za 1€, budúci rok mi 1€ na to isté mlieko nebude stačiť.

Ak by som držal na sporiacom účte 50 000€, tak vďaka inflácii bude hodnota budúci rok nižšia. Aktuálne sa pohybuje inflácia pohybuje medzi 2-3 %, Čo to pre 50 000€ budúci rok znamená?

50 000€ na bežnom účte s 0% p.a. zhodnotením a pri inflácii 2% priemerne máme budúci rok hodnotu vkladu len 49 000 €. Skvelým príkladom je aj to, že pred 25 rokmi sa dal 3-izbový byt kúpiť priemerne za 30 000 Sk – 40 000 Sk ( 996 € – 1320 €). Pri dnešných platoch by si ho aj priemerne zarábajúci Slovák dokázal kúpiť z mesačného príjmu.

Zisk? Len pri zhodnotení vyššom, ako je miera inflácie

S bežným účtom alebo sporiacim účtom maximálne do 1% p.a., sa nad mieru inflácie nedostaneme. Konzervatívne Slovensko má ale z vyššieho zhodnotenia strach. Presnejšie strach z nástrojov, ktorými sa vyššie percento zhodnotenia dá dosiahnuť.

Pomocou investičných nástrojov je možné prekonať hranicu inflácie a peniaze Slovákov by už nemuseli strácať na hodnote.

Problémom je ale nedôvera v niečo, čo väčšina Slovákov nepozná a preto tomu nedôveruje. Ale správne rozvrhnuté portfólio, ktoré je odkomunikované s finančným poradcom a presne nastavené na ciele daného človeka, dokáže v budúcnosti ochrániť peniaze pred “defektom” znehodnotenia.

Rýchlo dostupná rezerva je v poriadku. Všetko ostatné premiestniť.

Článkom nemám v úmysle haniť bežné alebo sporiace účty, práve naopak. Aj tie majú svoje zastúpenie v nastavení pre klienta. Na nich odporúčam držať len rýchlo dostupnú rezervu, pre prípad neočakávaných udalostí ako som písal v článku o finančných rezervách. Všetko ostatné by malo ísť na vyššie zhodnocovanie.

Kde zhodnocovať? Nikdy nie na jednu kartu

Dôležitejšie ako kde zhodnocovať je kedy vôbec začať zhodnocovať. Ale ak už človek začne, mal by mať jasné vodítka. S nastavením vie pomôcť finančný poradca. Na toto si ale dajte pozor:

• Vždy dodržte odporúčanú investičnú dobu, presne na dané obdobie sa nastavuje stratégia.
• Nebáť sa výkyvov na finančných trhoch.
• Nedávať peniaze len na jednu kartu znamená, že nástroj má byť diverzifikovaný proti možnostiam straty. Podielové fondy majú tú výhodu, že jeden fond môže investovať do niekoľko desiatok prosperujúcich firiem. A ak mám 2 až 3 takéto fondy v jednom, znižujem si tak riziko možnej straty.

Verím, že ak človek získa viac informácii a prestane sa obávať, môže za odmenu vyťažiť zo svojich peňazí viac a mať tak lepší život. A práve to sa počíta: mať sa lepšie ako doteraz.

Mercedes-Benz pred pár mesiacmi predstavil modernizovanú podobu svojho mimoriadne úspešného, stredne veľkého SUV. Model GLC a od neho odvodený štýlovejší karosársky variant GLC kupé sa teraz ukazujú už aj v športových verziách 43 AMG, ktoré sú akýmsi medzistupňom medzi klasickými verziami a vrcholnými osemvalcami.

Modely Mercedes-AMG GLC 43 4Matic and GLC 43 Coupé 4Matic rovnako dostali vynovené svetlá, čiže technológiu full-LED Multibeam s atraktívnejšou grafikou. S faceliftom boli pritvrdené nárazníky, ktoré vyzerajú o čosi agresívnejšie, do ponuky sa následne zaradili nové laky karosérie a dizajny diskov kolies. Zaujímavosťou je, že už aj šesťvalcové vyhotovenie dostali tzv. Panamericana gril, teda masku s vertikálnymi lamelami. Pre 43-kové modely sú v neposlednom rade nové koncovky výfukú, keďže od teraz tieto vyhotovenia spoznáme podľa dvojice okrúhlych koncoviek.

Modernejšie technológie a viac koní

Interiér sa hrdí širokouhlým centrálnym displejom o veľkosti 10,25”, zatiaľ čo pred vodiča sa nasťahovali už plne 12,3” digitálne budíky. Zo stredového tunela zmizol združený ovládač, ktorý vystriedala dotyková plocha. Už aj GLC-čka sa totiž hrdia revolučným infotainmentom MBUX s prvkami rozšírenej reality či hlasovým ovládaním. Ovládanie môže prebiehať aj pomocou dotykov priamo na stredovom displeji či vďaka dotykovým plochám priamo na volante.

Najpodstatnejšlu informáciou je samozrejme agregát, ktorý ostáva naďalej šesťvalcový. Nakoľko sa z ponuky medzičasom vytratil variant 350d (naftový 3-liter) a jeho príchod po facelifte je otázny, práve 43-kové AMG-čka sú tým pádom jedinými verziami modelu GLC so šesťvalcom pod kapotou.

3-litrový benzínový motor disponuje zvýšeným výkonom na úroveň 287 kW / 390 koní (5 500 – 6 000 otáčok) a 520 Nm (2 500 – 4 500 otáčok), čo je o 23 koní viac ako doteraz. Oba karosárske varianty dokážu akcelerovať na stovku za 4,9 sekundy, maximálna rýchlosť je pritom elektronicky obmedzená na hranici 250 km/h. Aj naďalej platí, že už súčasťou štandardnej výbavy je pohon všetkých kolies AMG Performance 4Matic a 9-stupňová prevodovka AMG Speedshift TCT.

Ideálny recept na kasový trhák je použiť dobre známu filmovú sériu plnú áut a akcie, ponúknuť divákom herecké výkony  Dwayna Johnsona, Jasona Stathama a Idrisa Elbu a sem tam vo filme ukázať aj pekné ženy. Toto všetko sa tvorcom podarilo skĺbiť v snímke Rýchlo a zbesilo: Hobbs and Shaw, ktorá práve prichádza aj do slovenských kín vďaka Cinemartu. Nezabudli pritom na zápletku a stieranie stereotypov o „dobrých a zlých“ postavách.

„Napriek tomu, že Hobbs a Shaw tvoria samostatný príbeh, ktorý na predchádzajúce diely ságy Rýchlo a zbesilo bezprostredne nenadväzuje, kontinuita je zachovaná minimálne v podobe architekta celej série Chrisa Morgana, ktorý napísal scenár. O réžiu scén s prívlastkom nezabudnuteľné, sa postaral režisér David Leitch, režisér pokračovania Deadpoola a prvého Johna Wicka,“ uvádza Cinemart.

Do slovenských kín Rýchlo a zbesilo: Hobbs and Shaw (Fast & Furious Presents: Hobbs & Shaw) dorazí 1. augusta 2019.

.

O čo vo filme ide?

Páčila sa vám zápletka predposledných a posledných Avengerov? Thanos chcel nechať zmiznúť polovicu všetkého živého vo vesmíre. Podobný prístup k ovládnutiu sveta, ale tentokrát iba v rámci našej planéty, zvolil hlavný záporák pokračovania Rýchlo a zbesilo. Postavu istého pána Brixtona stvárnil Idris Elba a v snímke proti nemu vedú boj Luke Hobbs (Dwayne Johnson) a dezertér britskej tajnej služby Deckard Shaw (Jason Statham), ktorí sa slovom i činom nenávidia.

Nekonečný konflikt a silná averzia „pozitívnych“ postáv príbehu dodáva filmu nielen šťavu, ale aj vtip a mnohé zaujímavé momenty, pri ktorých si divák nemôže byť istý, ako sa vec nakoniec vyvinie.

Zaujímavosti z nakrúcania podľa ČSFD

Pôvodná verzia filmu mala byť značne tvrdšia, ako sa nakoniec dostáva do kín. V jednej scéne má Hobbs (Dwayne Johnson) vykusnúť protivníkovi oko z hlavy, ale aby mohol film ostať prístupný mládeži, museli tvorcovia scénu vystrihnúť.

Podľa Johnsona sa jednalo o vôbec najnáročnejšie nakrúcanie filmu v jeho živote.

Vo filme vystupuje aj Joe Anoa’i, ktorý je skutočným bratrancom Dwayna Johnsona a vo wrestlingu vystupuje pod pseudonymom Roman Reigns.

V snímke mal pôvodne hrať aj momentálne veľmi vychytený Jason Momoa, avšak pre iné povinnosti musel účasť na projekte odmietnuť.

Film je síce pokračovaním predchádzajúceho Rýchlo a zbesilo, lenže dá sa pozerať aj bez toho, aby ste predchádzajúce časti. Mnohí fanúšikovia na internete kritizovali filmárov, že z negatívnej postavy Shawa spravili vlastne pozitívnu postavu, hoci v minulosti stál za smrťou jednej z kladných postáv, istým Hanom.

Komentáre na sociálnych sieťach zverejňujeme otvorene a s odhalením vlastnej identity, pretože ich píšeme s ohľadom na ľudskosť, s nadhľadom, bez zámeru niekomu ublížiť. 

Lenže nájdu sa aj takí ľudia, ktorí sa odkrytia vlastného mena obávajú, pretože vedia, že zverejňujú nezmysly. Alebo sa boja, že by sa odhalením svojej identity mohli stať terčom rovnakých osobných útokov, ktoré by oni zvládať nevedeli. 

Nech sú už dôvody skrývania totožnosti akékoľvek, pravdou je, že slovenský internet doslova prekypuje anonymnými komentármi a článkami, ktorých cieľom je verejne sa posťažovať, burcovať, ohovárať, ponižovať, bagatelizovať alebo akokoľvek inak ublížiť konkrétnej osobe či komunite. 

Každý, komu nie sú cudzie morálne hodnoty, takéto nenávistné komentáre vo svojom vnútri odsúdi aj vtedy, keď je ideologicky na strane komentujúceho. Zvlášť by sa mal postaviť proti každému, kto publikuje nenávistné komentáre a články pod rúškom anonymity. Ak sa ten človek nevie postaviť za vlastné slová, za ktoré tak urputne bojuje, nech ich teda vôbec nepíše a nehovorí, pretože im očividne neverí ani on sám.

O kultúre slovenských internetových diskusií by sa nepochybne dalo polemizovať až do nekonečna a aj tak by sme neprišli na nič, čo by situáciu zmenilo. Prax nám ukazuje, že ani odhalenie identity komentujúceho nie je zárukou, že sa bude vyjadrovať zodpovedne a čestne, stačí sa pozrieť na vášnivejšie diskusie na Facebooku k témam ako politika, LGBT, náboženstvo a… prakticky čokoľvek iné.

Anonymné listy pred 53 rokmi

Nesmierne zaujímavé je, že s anonymnými príspevkami mali ľudia do činenia aj pred viac ako polstoročím. Áno, nebol internet, pisateľ si musel dať tú námahu napísať list na stroji alebo ručne, vložiť ho do obálky a zaslať adresátovi bez uvedenia spätnej adresy. Dnes stačí otvoriť notebook a za dvadsať sekúnd je na svete nový nenávistný komentár. 

Sebe vlastným priamym a úprimným spôsobom sa k téme anonymov vyjadril Jan Werich ešte v roku 1966 v rozhlasovej relácii Gramotingltangl v časti „O srandě“. Werichovi prišiel list, v ktorom sa anomym rozhorčoval nad použitím slova „sranda“, že je nevhodné a pritom používal spôsoby, ktoré boli očividne ešte nevhodnejšie.

Gramotingltangl bola rozhlasová relácia Jiřího Suchého vysielanú Československým rozhlasom v rokoch 1965 až 1968, dovedna ich bolo šesťsto. Mimochodom, v roku 2016 vydalo vydavateľstvo Supraphon audioknihu s výlučným výberom Werichovych pasáží z rokov 1966 až 1967. Takmer deväť hodín záznamov je ideálnou alternatívou ku knihe, ktorá sa vám už nevošla do batožiny na dovolenku.

Neuveriteľné je, že Werich hovorí o anonymných listoch, ktoré však prekvapivo dobre vypovedajú o anonymných komentároch dneška. Človek môže dostať husiu kožu, keď si uvedomí, že Werich v 60. rokoch 20. storočia o nejakom internete ani len nemohol snívať a predsa vedel súčasnosť tak dobre vystihnúť.

"To je zajímavé, že vždycky anonymní dopisy jsou strašně sprostí. Vždycky se v nich anonym pohoršuje nad něčím a přitom je daleko sprostší než to, nad čím se jako pohoršuje. Mnohí anonymové jsou ubohí lidi, to jsou nemocní lidi, mně je ich líto. Jsou to lidé s velikánskym pocitem méněcennosti a rádi si hrajou na odhalovatele zla a očisťovatele. Přitom jsou zbabělí vytáhnout do pole pod vlastním jménem. Oni raději anonymně. Ovšem anonymové nejsou ti, kterí jsou tak škodliví – to jsou daleko škodlivejší a daleko větší hlupáci a daleko zlejší lidé, kterí na ti anonymy dají…  Jaksi ten klacek, kterí jim dal anonym do ruky, používají…“ hovorí Werich v zázname relácie Gramotingltangl. 

Nebudem sa ale ďalej rozpisovať o niečom, čo si môžete vypočuť priamo z úst výnimočného Jana Wericha, nech sa páči:

Vtedy v Hollywoode (Once Upon a Time in Hollywood, 2019) je jeden z najlepšie hodnotených filmov tohto roka a vyzerá to tak, že ho prekoná iba veľmi málo titulov.

V poradí deviaty film 56-ročného režiséra Quentina Tarantina je komédia s hviezdnym obsadením: trojicu hlavných hrdinov stvárnilo trio Leonardo DiCaprio, Brad Pitt a Margot Robbie a ďalšie úlohy si strihli aj Al Pacino, Kurt Russell, Tim Roth, Michael Madsen, Damian Lewis, Timothy Olyphant či Dakota Fanning.

Vyzerá to na skvelý herecký mix, ktorý sa nevyhnutne musel prejaviť na pozitívnych kritikách – a je tomu tak aj v skutočnosti.

Hodnotenia snímky sú zatiaľ nasledovné, veľmi priaznivé:

Do slovenských kín Vtedy v Hollywoode (Once Upon a Time in Hollywood, 2019) dorazí 15. augusta 2019.

O čom je dej filmu?

Dej snímky sa odohráva v roku 1969 v Los Angeles, ústrednými postavami sú americký televízny herec Rick Dalton (Leonardo DiCaprio) a jeho osobný kaskadér a kamarát Cliff Booth (Brad Pitt). Tí sa rozhodnú dobyť Hollywood, ale spoznávajú svet, ktorý vlastne vôbec nespoznávajú. Na ich šťastie má Rick veľmi populárneho suseda – herečku Sharon Tate (Margot Robbie), niekdajšiu manželku režiséra Romana Polańského.

Zaujímavosti o filme z ČSFD

⭐Natáčanie filmu prebiehalo od 18. júna do 1. októbra 2018 v Kalifornii, premiéra sa odohrala 23. mája 2019.

⭐Nepochybne jednou z najväčších zaujímavostí o filme je fakt, že úlohy Cliffa Bootha sa mal pôvodne zhostiť Tom Cruise. Nakoniec úlohu získal Brad Pitt, pretože Cruise mal v rovnakom čase zazmluvnený iný film. Jedná sa o pokračovanie legendárnej snímky Top Gun: Maverick (2020).

⭐Názov filmu Vtedy v Hollywoode je údajne odkaz a vzdanie pocty pre Sergia Leoneho, ktorý natočil Vtedy na západe (1968) a Vtedy v Amerike (1984). Quentin Tarantino označil Leoneho za svojho najobľúbenejšieho režiséra, ktorý ovplyvnil celú jeho kariéru.

⭐Vo filme sa objavuje aj postava vraha a myšlienkového vodcu náboženského kultu Charles Manson, hrá ho Damon Herriman. Zaujímavosťou je, že tento istý herec si už Mansona zahral aj v seriáli Mindhunter (2017) režiséra Davida Finchera.

⭐Brad Pitt aj Leonardo DiCaprio si už zahrali v Tarantinovych filmoch Nehanební bastardi (2009) a  Divoký Django (2012).

⭐Vo filme sa mal v nemenej významnej úlohe objaviť aj legedárny herec Burt Reynolds, avšak zomrel iba niekoľko týždňov pred nakrúcaním svojich scén. Údajne sa na spoluprácu s Tarantinom veľmi tešil.

⭐O postavu Sharon Tate mala údajne záujem aj známa herečka Jennifer Lawrence, jej účinkovanie ale odmietla sestra zosnulej herečky Debra. Predovšetkým pre fyzickú podobnosť Margot Robbie so Sharon.

⭐ Prvá verzia filmu mala až štyri hodiny. V dôsledku skracovania potom museli filmári vynechať významné scény aj s Al Pacinom, málo pozornosti sa údajne dočkala aj samotná Margot Robbie. Je pravdepodobné, že sa napokon dočkáme aj druhej verzie filmu s doplnenými scénami, podobne ako pri filme Blade Runner (1982).

⭐Vtedy v Hollywoode (Once Upon a Time in Hollywood, 2019) je vôbec prvý film od Tarantina založený na skutočných udalostiach.

Niekoľko mesiacov sa o tom hovorilo a teraz predpovede nabrali reálne kontúry. Chevrolet totiž už dávnejšie ohlásil, že nová, v poradí 8. generácia ikonického modelu Corvette prejde zásadnými zmenami, čo sa koncepcie týka. Tieto slová sa napokon naplnili, keďže GM prezentuje C8 Stingray už ako superauto s motorom umiestneným uprostred, nie vpredu. Dôvodom radikálnej zmeny má byť skutočnosť, že vpredu umiestnený motor už dosiahol hranice svojich možností.

So zmenou koncepcie ide ruka v ruke i dizajn, ktorý je vskutku netradičný. Kokpit bol totiž posunutý dopredu o nemalých 42 centimetrov, čím vzadu vznikol priestor pre motor. Zároveň, predná kapota je citeľne kratšia. Vo výsledku tak nová Corvetta vyzerá úplne inak a možno povedať, že ikonický športiak stratil svoju výnimočnosť.

Úplne nový exteriér aj interiér

Prakticky jedinou spoločnou črtou s predchodcom sú podobne vyzerajúce koncové LED-kové svetlá, inak sa exteriér zásadne líší. Ba čo viac, v niektorých detailoch pripomína iné superšportové automobily. Vedenie GM tvrdí, že takýto krok bol nevyhnutný aj skrz menšie Camaro, ktoré sa vo vrcholných verziách nielen po stránke techniky, ale aj dizajnu až príliš približovalo ku Corvette. Po novom sa už ale veci menia.

Revolúcia neobišla ani interiér, ktorý už vyzerá podstatne futuristickejšie a technicky vyspelejšie. Dizajnéri značnou miery opticky odčlenili vodiča od spolujazdca, keďže medzi nich umiestnili masívny stredový tunel priamo nadväzujúci na palubnú dosku. Jej centrom je rozmerný displej s výrazným natočením na vodiča. Druhá, pre zmenu širokouhlá obrazovka sa nachádza priamo pred vodičom, konkrétne za netypickým volantom.

Hrubá americká sila

Srdcom C8-čky naďalej ostáva atmosfericky osemvalec – 6,2-litrový motor Small Block LT2 má slušných 369 kW / 502 koní a krútiaci moment 637 Nm. O prenos sily na výhradne zadnú nápravu sa stará novo-vyvinutá 8-stupňová dvojspojková prevodovka Tremec. Automobilka hlási, že zmena koncepcie priniesla značne lepšie rozloženie hmotnosti, pričom má ísť o najlepšie jazdiacu Corvette všetkých čias.

S paketom Z51 Performance Package dokáže novinka akcelerovať z 0 na 96 km/h pod tri sekundy. Už teraz sme zvedaví, kde až zájdu neskôr odvodené výkonnejšie a ešte ľahšie verzie. Mimochodom, sucha váha C8-čky je 1 530 kilogramov. Na záver dodajme, že Corvette C8 sa má začať vyrábať tesne pred koncom roka v americkom závode v Bowling Green. Prvé kusy by sa k zákazníkom mali dostať na rozhraní rokov. Na americkom trhu sa má základná cena dostať pod hranicu 60-tisíc dolárov, čo to je v danom segmente až pozoruhodne nízka cenovka.

To pravé Orechové… cez víkend 7. júla 2019 sa v Orechovej Potôni na Slovakia Ringu konali preteky ťahačov a historických monopostov F1, GP2 a ďalších.

Diváci tak mohli zažiť a hlavne počuť neopakovateľný zvuk atmosférických vidlicových osem, desať i dvanásťvalcov.

Kedysi neodmysliteľný rev motorov sa totiž vytráca zo všetkých motoristických podujatí, ktoré sú „obeťami“ pokroku a noriem. Formule 1 v rokoch 2003-2004 dosahovali hluk až 145 db a hoci dnes formule dosahujú hluk až 134 db, rozdiel je ako keby ste navštívili rockový koncert a koncert Mira Jaroša (toto porovnanie prosím nepovažujete za urážku- vážim si každého umelca).

Pre zaujímavosť, porovnanie intenzity iných zvukov:

• prah počutia – 0 dB
• šum lístia – 10 dB
• šepot – 20 dB
• normálna konverzácia – 60 dB
• hustá pouličná premávka – 70 dB
• vysávač – 80 dB
• veľký orchester – 98 dB
• prvé rady na rockovom koncerte – 110 dB
• prah bolesti – 130 dB
• štart vojenskej stíhačky – 140 dB
• trvalé poškodenie ušného bubienka – 160 dB.

Zmeny a pokrok nezastavíme, v mnohom sú pozitívne, asi najviac pozitívnych zmien sa udialo na poli bezpečnosti- zaujímavosťou pre F1 na rok 2019 sú povinné biometrické rukavice, ktoré bude musieť nosiť každý jazdec. Tieto rukavice budú odosielať dôležité údaje o životných funkciách jazdca zdravotnému tímu na trati.

No ešte jedna vec sa vytráca z motoršportu – a to sú pekné hostesky. Tak ako sa vytratila reklama tabakových spoločností, vytráca sa prezentácia prostredníctvom pekných dievčat. Na podujatiach svetovej úrovne, ktoré ovládajú nadnárodné korporácie už pomaly dievčatá v trikotoch neuvidíte, tieto spoločnosti si nemôžu dovoliť obvinenia zo sexizmu a preto aj do tejto oblasti sa vkradol pokrok.

Oficiálna správa od Slovakia Ringu:

Víkend Majstrovstiev Európy preteky ťahačov na okruhu (FIA ETRC) odštartovali piatkové tréningy a prvá kľúčová sobotňajšia kvalifikácia. V nej si uchmatol prvé miesto na štarte prvých zo štvoro pretekov nemecký šampión Jochen Hahn (Team Hahn Racing, IVECO). Bola to už jeho štvrtá pole position sezóny.

Hneď prvé preteky sa začali drámou, keď André Kursim (Don’t Touch Racing, IVECO) kolidoval v rýchlej druhej zákrute s Reném Reinertom (IVECO) a preteky museli byť prerušené. Po reštarte sa vedenia ujal opäť Hahn, ktorý do cieľa došiel pred druhou Steffi Halmovou (Team Schwabentruck, IVECO) a tretím Adamom Lackom (Buggyra Racing, Freightliner).

Druhé preteky štartovali v obrátenom poradí top 8 z 1. pretekov. V nich si najlepšie počínal Nemec Sascha Lenz (SL Trucksport 30, MAN), ktorý vystrelil z piatej priečky na druhé miesto za Reného Reinerta na pole position. Ten však po chybe v druhom kole pustil pred seba Lenza, ktorý napokon vyhral pred Steffi Halmovou a Adamom Lackom na mieste treťom. Preteky poznačilo množstvo napínavých predbiehacích manévrov a kolízií.

Nedeľňajšiu kvalifikáciu vyhral opäť Jochen Hahn a to s časom 2 min 43,312 s. Rovnako tretie preteky poznačilo množstvo napínavých manévrov a kontaktov. Hahn však potvrdil svoju tohtoročnú dominanciu šiestym víťazstvom sezóny, pred Reinertom a treťou Halmovou.

Posledné štvrté preteky ETRC boli opäť o tesných odstupoch a akcii. Zvíťazil Španiel Antonio Albacete (Truck Sport Lutz Bernau, MAN) pred Maďarom Norbertom Kissom (Tankpool 24 Racing, Mercedes-Benz) a tretí skončil Sascha Lenz.

Súčasťou víkendu bola aj dlhoočakávaná séria Maxx Formula. Tá zaujala rozmanitosťou historických monopostov F1, GP2 a ďalších. Diváci tak mohli zažiť a hlavne počuť neopakovateľný zvuk atmosférických vidlicových osem, desať i dvanásťvalcov. Monopost F1 Jaguar R5 s motorom Cosworth z roku 2004 vo svojej testovacej jazde zároveň prekonal doterajšie najrýchlejšie zaznamenané kolo okruhu: Holanďan Klaas Zwart pokoril našu 5922-metrovú trať s časom 1 min 39,002 s. Dovtedajší rekord držal Brit Sam Bird na Formule Renault 3.5, ktorý v roku 2012 dosiahol počas testov čas 1 min 41,600 s. Zwart zároveň vyhral oboje pretekov Maxx Formula.

Globálne konflikty v histórii ľudstva sa považujú za tie najväčšie z pohľadu množstva obetí nasledovne:

– 1.,2. a 3. Punská vojna
– 30-ročná vojna
– I. svetová vojna
– II. svetová vojna

O skutočnom dosahu vtedajších konfliktov sa dozvieme viac vtedy, kde porovnáme pomer počet ľudí žijúcich na planéte s počtom obetí v uvedených konfliktoch.

1.
Počas Punskej vojny (264 pred Kristom -146 pred Kristom, vojny Rímskej ríše s Kartágom) kulminoval počet obyvateľov planéty (odhadom, neexistujú však relevantne štatistiky), odhad počtu obyvateľov na planéte je 35 – 65 miliónov ľudí.
Počet obetí (všetky 3 konflikty): 1,8 miliónov
Pomer k počtu ľudí na planéte: 3,5% vtedajšej populácie.
Konflikt sa vyznačoval nízkou úrovňou zbraní a technológii. A bol lokálny v okolí Stredozemného mora.

2.
Počas 30-ročnej vojny (zúrila v rokoch 1618-1648)
Počet obyvateľov na planéte: 545 mil. ľudí (hodnoverne štatistiky absentujú)
Počet obetí: 8 miliónov
Pomer k počtu ľudí na planéte: 1,6% vtedajšej populácie
Podstatným prvkom uvedeného konfliktu bola minimálna miera použitia technologicky zdatných zbraní a z toho vyplývajúce veľké množstvo obetí. Okrem toho konflikt sa vyznačoval aj nízkymi stratami na strane civilného obyvateľstva.
Konflikt bol lokálny v rámci Európy.

3.
Počas I. svetovej vojny, ktorá bola označovanou aj ako „Veľkou Vojnou“ (r. 1914-1918)
Počet obyvateľov na planéte: 1,9 mld.
Počet obetí: 9 mil. +10 mil. civilných obetí čiže celkom 19 mil.
Pomer k počtu ľudí na planéte:  1%
Počas I. svetovej vojny boli prvý krát použité technológie, zbraňové systémy či už automatické zbrane, tanky, lietadlá ale aj chemické zbrane, ktoré počet obetí zvýšili nielen na strane vojakov, ale aj na strane civilného obyvateľstva. Väčšina konfliktu bola v Európe.

4.
Počas II. svetovej vojny  (r. 1939-1945)
Počet obyvateľov na našej planéte: 2,174 mld.
Počet obetí: 85 mil. obetí
Pomer k počtu ľudí na planéte: 4%
Po jej konci v r.1950 populácia narástla na 2,556 mld.
Ničivosť II. svetovej vojny bola hlavne v nástupe techniky, ktorá dominovala počas celého konfliktu.
Z toho vyplývajúce množstvo obetí, ktoré štatisticky k populácii výrazne narástlo.
Automatické zbraňové systémy, ponorky, zbrane, ktoré boli schopné strieľať v dávkach, prvé rakety, spôsobili hromadne obete či už na strane armády alebo na strane obyvateľstva.
Konflikt sa rozrástol z Európy do Afriky a Ázie a Pacifiku.

Identifikované hlavné dôvody konfliktov:

– získavanie cudzích území,
– presadzovanie si svojich záujmov,
– podriaďovanie si národov,
– získavanie akéhokoľvek bohatstva iných vo svoj prospech
– presadzovanie vlastných ekonomických, sociálnych a politických inštitútov.

Vieme si z uvedených historických paralel zobrať nejaké poučenie, schopnosť vyvarovať sa im?
Aký veľký by bol súčasný globálny konflikt z pohľadu obeti?

Pokiaľ vychádzame z vyspelosti techniky, tak počet priamych obetí by bol približne na úrovni 5 až 20% aktuálneho počtu obyvateľstva planéty. Pri aktuálnom počte (r. 2019) 7,7 mld by bol počet obetí medzi 390 mil – 1,5 mld.

Aký geograficky rozsah konfliktu by bol ak by bol dnes? Globálny.

Rast populácie napriek globálnosti a ničivosti nebol ovplyvnený. Ak si pozrieme vývoj v rokoch 1936-1945, kedy došlo k miernemu poklesu vzhľadom na II. svetovú vojnu. Naspäť k rastu sa dostala populačná krivka až v r.1965.

Častou otázkou medzi ľuďmi je: Sú vojny niečím, čo musí byt? Vie sa ľudstvo bez nich zaobísť? Vyriešili vojny to, prečo vznikli? Presadili si tí, čo vojny začali, čo bolo ich zámerom?

Určite nie. V mnohých prípadoch však boli práve vojny zmenou starého režimu a nastolenie iného. Otázkou zostáva, prečo zmeny nevieme riešiť mierovou cestou. Hľadáme na to cestu? Určite taká cesta existuje. Doteraz sa nám v tomto veľmi nedarilo. Snáď asi najväčším dôvodom konfliktov je presadzovanie si svojich názorov a vízie budúcnosti, ktorá sa vnucuje iným národom.

Sources:
Citation: C N Trueman „Population And The Thirty Years War“
Scott Manning „Year-by-Year World Population Estimates: 10,000 B.C. to 2007 A.D“

„Ak si chcete svoj elektromobil nabiť rýchlo a pohodlne, riadne si za to priplatíte.“

Tak môžeme charakterizovať aktuálne navyšovanie poplatkov za používanie rýchlych nabíjacích staníc Tesla Supercharger, ktoré avizuje zakladateľ elektrickej automobilky Elon Musk.

Podľa niektorých zdrojov (1,2) by dokonca mohlo byť nabíjanie elektromobil drahšie ako tankovanie benzínu či nafty do áut so spaľovacím pohonom.

Nižšie prevádzkové náklady sú pritom jedným z kľúčových pilierov stratégie predaja automobilov Tesla, ako aj ďalších výrobcov s ponukou elektromobilov.

V Spojených štátoch dnes podľa magazínu FOX Business stojí nabitie elektromobilu 28 amerických dolárov, zatiaľ čo ekvivalentný nákup bežného paliva vychádza na 27 amerických dolárov. FOX Business v tomto prepočte zohľadnil údaje od Techspotu, Electreku a Gasbuddy.com.

Zákazníci Tesly dnes platia v priemere 28 dolárových centov za 1 kWh energie, čo je ešte o tri centy menej ako plánovaných 31 centov. Ak by sa naplnili tieto plány, elektrický ekvivalent k 27 dolárom za galón benzínu bude predstavovať až 31 dolárov.

Tieto údaje sú však platné pre Spojené štáty americké, kde dlhodobo platili nižšie ceny palív ako v Európe. Kritici tohto zistenia však správne tvrdia, že priemerná cena prémiových palív je v USA okolo 2,80 amerických dolárov za galón, čo by rozdiely medzi tankovaním a dobíjaním nespochybniteľne prémiovej Tesly zotrelo.

Domáce nabíjanie úplne mení situáciu

Dnes to vyzerá tak, že prevádzkové náklady elektromobilu nemusia byť oveľa nižšie ako tie v konvenčne poháňaných automobiloch. Platí však, že uvedené články nezohľadňovali nič iné ako tabuľkové ceny za galóny paliva a kilowatthodiny. Celková bilancia prevádzkových nákladov nepopierateľne musí zohľadniť aj náklady na pravidelnú údržbu, servis, dane a ďalšie náklady súvisiace s vlastníctvom a používaním osobných automobilov.

Okrem toho by čísla vyšli zásadne odlišne v prípade, že by sa počítalo s výhradne domácim nabíjaním elektromobilov.

Buďme konkrétni: podľa VSE je priemerná cena za 1 kWh pri programe EKO DOM (DD6) v tzv. Vysokom pásme (VP) 0,0796 € vrátane DPH. Taký elektromobil Renault ZOE disponuje akumulátormi s kapacitou 41 kWh, čo znamená, že stopercentné nabitie bude stáť relatívnych 3,26 eur vrátane DPH (bez ďalších poplatkov). Za tieto peniaze elektromobil ponúka dojazd 300 km.

Plné nabitie Tesly Model S s akumulátormi s kapacitou 90 kWh bude stáť 7,16 € vrátane DPH. A to znie stále vynikajúco, hoci kameňom úrazu je čas nabíjania. Na konvenčnej európskej sieti 220 V sa taký Renault Zoe nabíja až 25 hodín. Tesla Model S 90 kWh viac ako 50 hodín. Áno, v porovnaní s hodinou strávenou na Superchargeri je to neúnosne veľa.

A za práve tento luxus si budú musieť majitelia elektromobilov priplácať, čo však dáva zmysel.